12月26日，京廣高鐵開通，北京至廣州只需7小時59分鐘。2011年通車的京滬高鐵，使得南京到北京最快不到4小時。高鐵的快捷，分流走不少航空旅客，加上去年國內(nèi)實體經(jīng)濟(jì)增速減緩，民航發(fā)展本應(yīng)受到掣肘。但最新數(shù)據(jù)顯示，截至去年11月底，我省民航旅客吞吐量已經(jīng)超過上年全年，12月12日一舉突破2000萬大關(guān)，實現(xiàn)逆勢增長。

江蘇省航空辦專業(yè)人士測算，2012年高鐵從民航分流走的客流在100萬左右，沖擊不容小覷。高鐵對機(jī)場發(fā)展的沖擊更大，以徐州觀音機(jī)場為例，以前支撐這個機(jī)場的兩大航線，一個是徐州到上海，另一個是徐州到北京。京滬高鐵開通后，以前的熱門航線大幅度萎縮。江蘇省內(nèi)南京、無錫、常州等機(jī)場飛北京的航線，都受到不同程度的影響。

高鐵通了，影響不可避免也無力消除，如果還是死盯著傳統(tǒng)熱門航線不放，航空在整個海陸空綜合交通運輸體系中分到的“蛋糕”只會越來越小。為此，江蘇省內(nèi)的9家機(jī)場紛紛突圍，增加長距離的國內(nèi)乃至國際航線，在旅游旺季增加包機(jī)數(shù)量，以此開拓新的利潤增長點。以直飛臺灣的航線為例，目前南京、無錫、徐州、鹽城四地都有直飛臺北的航班，每周鹽城6班，徐州7班，無錫14班，南京18班。無錫碩放機(jī)場不僅開通了港澳臺定期地區(qū)航線，還開通了日本的定期國際客運航線。

最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，將直接影響中國民航近6成的市場。高鐵線路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響；線路在500-800公里，會對民航旅客量產(chǎn)生20%-30%的影響；線路在1000-1200公里，影響則降至15%左右。距離越長，民航的優(yōu)勢體現(xiàn)得越明顯，受到高鐵的影響越小。上月21日，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）南京直飛悉尼客運航線首航，成為繼直飛法蘭克福之后，江蘇省第2條直飛洲際航線。首航機(jī)位很快被預(yù)訂一空，接下來的幾班預(yù)訂情況也都很好。對于超長距離出行，航空的優(yōu)勢不言而喻。

實現(xiàn)逆勢增長，首先要將“蛋糕”做大。來自江蘇省航空辦的測算顯示，全省目前有潛在出行需求的達(dá)5000萬人次，特別是蘇南地區(qū)的客人通過航空出行，相當(dāng)一部分是從上海進(jìn)出。上海浦東國際機(jī)場（簡稱“浦東機(jī)場”）的客源有1/3-1/2來源于上海以外，其中江蘇所占份額最大。未來隨著蘇南地區(qū)機(jī)場的規(guī)模擴(kuò)大，航線增多，可以承接上海的溢出客源。而鹽城、徐州、揚州、泰州等地的支線機(jī)場，可通過開辟新航線、提高服務(wù)質(zhì)量等方式，吸引本地以及周邊客源。

客運“蛋糕”變大后如何“分食”？航空選擇主動出擊。去年5月，東航推出“空鐵通”聯(lián)票，乘指定列車至上海虹橋國際機(jī)場（簡稱“虹橋機(jī)場”）或浦東機(jī)場轉(zhuǎn)乘東航航班，均可享受一定優(yōu)惠。鐵路時刻作為虛擬航班進(jìn)入民航訂座系統(tǒng)，目前，東航“空鐵通”產(chǎn)品已經(jīng)建立了每日164個虛擬航班，南京、蘇州、無錫、常州、昆山、鎮(zhèn)江等地均實現(xiàn)了與上海虹橋、浦東兩大機(jī)場東航航班的雙向聯(lián)運。

交通專家認(rèn)為，高鐵開通，給航空帶來的并非只有沖擊，也為航空業(yè)帶來周邊城市客源，成為航空客源的重要補充。同時，通過資源互換、平臺共享等機(jī)制，實現(xiàn)空地聯(lián)運，使高鐵成為航空網(wǎng)絡(luò)的一個延伸。航空和高鐵作為大交通的主要運輸方式，以“聯(lián)運”模式出現(xiàn)，讓雙方找到了一種“雙生雙贏”發(fā)展模式。