汽車(chē)在馬路上有專(zhuān)門(mén)路線(xiàn)，火車(chē)要沿著自己的軌道線(xiàn)，輪船在大海中也要按規(guī)定的航線(xiàn)。而飛機(jī)在廣袤的高空中，不受路面和海面的限制，是不是就可以任意馳騁不受限制呢？它們有沒(méi)有自己的空中路線(xiàn)，又是遵循什么樣的交通規(guī)則呢？6月8日，記者走進(jìn)中國(guó)民用航空海南空中交通管理分局（簡(jiǎn)稱(chēng)“海南空管分局”）管制塔臺(tái)，為您揭開(kāi)飛機(jī)飛行的秘密。

“空中交警”引導(dǎo)飛行

　　趙秀華的工作是“四班倒”，每天戴著耳機(jī)話(huà)筒和一些相識(shí)或不相識(shí)的人講話(huà)，她可不是節(jié)目主持人，而是?？诿捞m機(jī)場(chǎng)空中交通管制員。像她一樣的空管員在這里有32個(gè)，被稱(chēng)為“空中交警”。

　　身為海南空管分局航務(wù)部塔臺(tái)管制室副主任的趙秀華，上班的地方在機(jī)場(chǎng)附近的一座66.6米高的空管管制塔臺(tái)上，沒(méi)有特批，一般人進(jìn)不去。電梯升到16樓，再步行兩層到18樓就是管制員工作的塔臺(tái)。站在圓形工作室，四周風(fēng)景一覽無(wú)余，美蘭機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪和跑道就在眼前。四名空管員或站或坐，忙碌著用中文或英文指揮飛機(jī)進(jìn)出。

　　此時(shí)正值海南雷暴季節(jié)，天空烏云密布，下午1點(diǎn)50分，一架飛往江西贛州的飛機(jī)在跑道上滑行，因順風(fēng)太大不能起飛。飛往香港的航班也因雷雨天氣不能按時(shí)起飛，晚點(diǎn)1小時(shí)。

　　“你看圖像上顯示紅色的區(qū)域可能有雷暴，飛機(jī)遇到雷暴區(qū)必須繞飛?！壁w秀華指著工作臺(tái)上面的氣象雷達(dá)屏幕說(shuō)，飛機(jī)起飛和降落前，管制員都要向機(jī)長(zhǎng)通報(bào)風(fēng)向、跑道視程、能見(jiàn)度、降水等氣象條件。

　　“我們的工作就是對(duì)從?？谶M(jìn)出港的飛機(jī)進(jìn)行引導(dǎo)和管制。”趙秀華說(shuō)，飛機(jī)從起飛到降落始終處于控制之中，例如從海口飛往北京的航班，每經(jīng)過(guò)一個(gè)省，都要向當(dāng)?shù)氐墓苤剖覉?bào)告它的行蹤，包括航班號(hào)、速度、高度和目的地等。當(dāng)?shù)氐墓苤剖覍?duì)它進(jìn)行引導(dǎo)，再交接給下一個(gè)地區(qū)的管制室。

高空中的立體交通

　　飛機(jī)在天上如何能做到相安無(wú)事？這里就得說(shuō)說(shuō)航路。飛機(jī)在空中飛行，與火車(chē)、汽車(chē)在鐵路、公路上行駛一樣，需要有固定的航路。

　　據(jù)介紹，空中航路是指根據(jù)地面導(dǎo)航設(shè)施建立的供飛機(jī)作航線(xiàn)飛行之用的具有一定寬度的空域。該空域以連接各導(dǎo)航設(shè)施的直線(xiàn)為中心線(xiàn)，規(guī)定有上限和下限的高度和寬度。民航航路是由民航主管當(dāng)局批準(zhǔn)建立的一條由導(dǎo)航系統(tǒng)劃定的空域構(gòu)成的空中通道。

　　空中航路的寬度不是固定不變的。一般情況下，航路的寬度是20公里，如受到條件制約，最少不得低于8公里。

　　趙秀華的工作臺(tái)前是一臺(tái)超大的雷達(dá)屏幕，上面布滿(mǎn)一條條綠色的線(xiàn)，每條線(xiàn)上都有一個(gè)或幾個(gè)小圓點(diǎn)，旁邊還有一組數(shù)字在移動(dòng)?！懊總€(gè)小圓點(diǎn)就代表一架飛機(jī)，數(shù)字顯示著飛機(jī)高度、速度等信息?！彼榻B說(shuō)，空中交通是在立體的三維空間內(nèi)進(jìn)行的，飛機(jī)除了水平間隔之外，還可以配備垂直間隔，即高度差。只要水平間隔和高度差滿(mǎn)足間隔標(biāo)準(zhǔn)，就能保證飛機(jī)飛行的安全。就像地面上的立交橋，車(chē)輛各行其道，空中交通這個(gè)立交橋?qū)訑?shù)非常多，從地面開(kāi)始，每隔300米就是一個(gè)飛行高度差層，直到萬(wàn)米高空。管制員就是根據(jù)飛機(jī)自身狀況、所處天氣條件、到達(dá)目的地等綜合因素，調(diào)整飛機(jī)的速度、高度，讓飛機(jī)安全到達(dá)目的地。比如，5400米以上的高空飛行，同方向同速度的飛機(jī)，前后保護(hù)距離是40公里，高度相差300米或600米。低空飛行，同一高度飛機(jī)前后保護(hù)間隔是10公里。

　　在一望無(wú)際的天空中，實(shí)際上有著我們看不見(jiàn)的一條條空中通道，它對(duì)高度、寬度、路線(xiàn)都有嚴(yán)格的規(guī)定，偏離這條安全通道，就有可能存在失去聯(lián)絡(luò)、迷航、與高山等障礙物相撞的危險(xiǎn)。

空中道路如何“治堵”

　　既然空中通道的寬度、高度和路線(xiàn)都有嚴(yán)格的規(guī)定和限制，為什么飛機(jī)還常常延誤呢？除了大眾熟知的大霧、雷雨和大風(fēng)等天氣原因，還有一個(gè)原因你可能想不到，那就是“天路”也存在交通擁堵的問(wèn)題。

　　某知名航空公司有著32年執(zhí)飛經(jīng)歷的劉機(jī)長(zhǎng)解釋說(shuō)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的突飛猛進(jìn)，出現(xiàn)了爆炸式的民航需求和飛行量跳躍式增長(zhǎng)，航班飛行架次近年來(lái)以20%的速度增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)國(guó)際航線(xiàn)增多，引進(jìn)飛機(jī)增多，空中通道必然擁擠。上世紀(jì)九十年代初，飛行高度差是1000米，九十年代中期改成600米，現(xiàn)在，已經(jīng)縮小到300米，還不夠用。

　　黃金地段、黃金時(shí)段更加擁擠。比如北京、上海、廣州、深圳、海南是旅游熱門(mén)地區(qū)，到了夏秋季和春運(yùn)，更是繁忙。趙秀華說(shuō)，到了旅游旺季和春節(jié)，美蘭機(jī)場(chǎng)每小時(shí)有30多個(gè)航班起降，一天最多的時(shí)候達(dá)到400多個(gè)航班。加上各機(jī)場(chǎng)管制區(qū)域流量不同，也就會(huì)出現(xiàn)交通擁堵，造成航班晚點(diǎn)。比如上午10點(diǎn)一個(gè)小時(shí)內(nèi)，到達(dá)這個(gè)點(diǎn)的飛機(jī)有30架次，最忙時(shí)，幾乎一分鐘就要過(guò)一架飛機(jī)，這顯然是不可能的?？展苋藛T要指揮這些飛機(jī)排隊(duì)，在空中盤(pán)旋，依次從不同的高層、同層至少10公里的間距輪流通過(guò)。而10公里，時(shí)速600公里的飛機(jī)只需要60秒。

　　另外，空中突發(fā)緊急救助也是造成晚點(diǎn)的原因之一。趙秀華說(shuō)，空管部門(mén)會(huì)為該航班設(shè)計(jì)一條臨時(shí)的航線(xiàn)直飛本場(chǎng)，開(kāi)辟綠色通道。

飛機(jī)尾氣產(chǎn)生顛簸氣流

　　坐過(guò)飛機(jī)的人可能都有過(guò)飛機(jī)顛簸、左右搖晃的經(jīng)歷。每逢這時(shí)，空乘人員都會(huì)通過(guò)廣播解釋這是受到一股氣流的影響，并提醒大家系好安全帶。劉機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，實(shí)際上，除了天氣原因，飛機(jī)顛簸有不少是由臨近飛機(jī)釋放尾氣引起的。

　　劉機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，過(guò)去，飛機(jī)在萬(wàn)米高空的云上飛行，不會(huì)遭遇顛簸。如今，由于人類(lèi)對(duì)地球的過(guò)度開(kāi)發(fā)，造成臭氧層破壞，使得飛行顛簸區(qū)域也隨之升高，萬(wàn)米高空之上也會(huì)顛簸，即使晴空也顛。飛機(jī)產(chǎn)生的尾氣在空中揮發(fā)不去，產(chǎn)生空中積流，不僅造成污染，還會(huì)對(duì)臨近飛機(jī)產(chǎn)生影響。

遇到緊急情況 飛機(jī)如何應(yīng)對(duì)

　　記者在空管員的工作臺(tái)面上看到，飛機(jī)大致有9種特情情況，分別是起落架故障、發(fā)動(dòng)機(jī)故障、空中失火、座艙失壓、非法劫持、通訊失效、鳥(niǎo)擊、迷航和雷達(dá)失效。

　　當(dāng)了21年管制員的趙秀華說(shuō)，工作中遇到的飛機(jī)故障十有八九都是起落架故障。比如飛機(jī)要降落時(shí)，機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)起落架燈不亮，空管員通過(guò)望遠(yuǎn)鏡查看起落架是否落下，并通知機(jī)場(chǎng)機(jī)務(wù)人員迅速查看，如已落下，即通知安全降落。如果發(fā)現(xiàn)起落架未落，只能機(jī)腹著地，緊急迫降，通知機(jī)場(chǎng)鋪泡沫跑道，減少失火可能。

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