圖：春秋航空旅客登機(jī)。

　　作為低成本航空的國內(nèi)先行者，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）每走一步都小心翼翼。如今終于“挺”到了資本市場的門口。2月1日，證監(jiān)會官網(wǎng)公布了擬上市企業(yè)名單，這個中國首家低成本民營航空公司的名字赫然在列。

　　春秋航空新聞發(fā)言人張武安透露，此次融資的主要目的就是買飛機(jī)、開航線。他表示：“春秋航空現(xiàn)有的30架飛機(jī)中，有21架是經(jīng)營性租賃，9架是自己購買的?！?/P>

　　與財大氣粗的國有航空公司相比，春秋航空是輕資產(chǎn)公司。2007年，春秋航空成立兩年時，這家公司一共只擁有7架飛機(jī)，而且都是租的，直到2009年3月，春秋航空迎來了第12架飛機(jī)，也是購買的第一架飛機(jī)。到2011年4月，春秋航空有22架飛機(jī)，自購比例不到11%。與之相比，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）擁有430架飛機(jī)，且大多為自購，而且最近又將購買28架。

　　航空業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率一般在70%是理想狀態(tài)。筆者發(fā)現(xiàn)，2009年以前，春秋航空資產(chǎn)負(fù)債率在業(yè)內(nèi)也非常低，僅為40%左右；而國航、南方航空、東方航空資產(chǎn)負(fù)債率分別約為79.49%、88.62%、115%。

廉價生意，戰(zhàn)略支撐點(diǎn)在哪里？

　　可以說，低經(jīng)營杠桿，低財務(wù)杠桿是春秋航空生存的秘訣，也是其廉價航空模式的支撐點(diǎn)。

　　低經(jīng)營杠桿降低了公司的經(jīng)營風(fēng)險，也降低了公司固定資產(chǎn)的折舊攤銷費(fèi)用，再加上公司去掉了點(diǎn)綴性的服務(wù)，以及使用自己的網(wǎng)上系統(tǒng)進(jìn)行售票，都明顯降低了運(yùn)營成本和營銷費(fèi)用，使得公司盈利數(shù)據(jù)顯示良好。

　　靠這點(diǎn)家底，春秋航空開航8個月，盈利1000萬元；2006財年，盈利3000萬元；2007財年，盈利8000萬元。2008年，在國內(nèi)航空業(yè)一片哀鴻中，春秋航空盈利達(dá)2000萬元。在國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)業(yè)績迅速恢復(fù)并開始快速增長的2009年，春秋航空凈利潤達(dá)1.58億元，2010年凈利潤達(dá)到了4.7億元。

　　國航的一位負(fù)責(zé)人表示，廉價航空必定會風(fēng)靡世界，但國航如果自己來辦廉價航空，未必能辦好。筆者發(fā)現(xiàn)，2010年國航固定資產(chǎn)折舊費(fèi)一項就達(dá)到了83.31億元，比春秋航空的凈利潤高20倍左右。

　　身輕如燕的春秋航空顯然沒有那么多煩惱，“從不多開一盞燈到最末端的機(jī)票銷售，春秋航空的營銷費(fèi)用和管理費(fèi)用無疑是同業(yè)中最低的，尤其是營銷使用自己的網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)，這在全國的航空公司中是唯一一家，每年都會節(jié)省巨額代理費(fèi)；再加上‘兩單’:單一機(jī)型（春秋航空所用機(jī)型全是A-320），與不同生產(chǎn)廠商的其他航空公司相比，這能夠減少很多飛行員和維修人員改裝其他機(jī)型的培訓(xùn)費(fèi)用;還有就是全部為經(jīng)濟(jì)艙的單一艙位?！?/P>

　　這種照搬美國西南航空公司（Southwest Airlines Co.）的做法顯然在支撐著春秋航空的廉價模式。

　　而這種廉價模式又保證了飛機(jī)的客座率，即使在2009年國內(nèi)航空業(yè)競爭加劇、春秋航空運(yùn)力增加40%的情況下，客座率仍保持在95%。另外，公司還把市場開發(fā)重點(diǎn)放在了連續(xù)性航線上，為了確保連續(xù)飛行航線，公司甚至在2007年停了上海到天津的航線，因為當(dāng)時天津不具有樞紐的特點(diǎn)，到了天津就到頭了。

　　高客座率和連續(xù)性航線顯著提高了春秋航空的飛機(jī)利用率，飛機(jī)每天的飛行時間達(dá)到了11個小時，比國內(nèi)其他航空公司高出一個小時左右。

　　而低財務(wù)杠桿則大大提高了公司的財務(wù)彈性，公司可以隨著忠實顧客的增加而有足夠的財務(wù)空間逐步租賃更多的飛機(jī)，以滿足市場需求。在中產(chǎn)階層占比較小的中國，高端顧客對價格不敏感，而低端顧客對價格又非常敏感，廉價航空的成長性最近幾年才逐漸顯現(xiàn)，公司原先不急于上市也是這個原因。

　　筆者發(fā)現(xiàn)，國外航空公司的上市時間是平均開航3.3年之后，而春秋航空則在6年之后才遞交了上市申請，這從側(cè)面反映了中國的廉價航空市場是個慢熱的過程。而春秋航空的機(jī)隊規(guī)模增長較慢也與此有關(guān)。

　　春秋航空的經(jīng)營杠桿和財務(wù)杠桿密切聯(lián)動，最近幾年隨著廉價航空市場熱度升高以及公司財務(wù)實力的增強(qiáng)，春秋航空也在轉(zhuǎn)變經(jīng)營性租賃為主的模式，明顯加大了融資性租賃的比重。其實，春秋航空第一架飛機(jī)的購買，就是向工銀租賃融資所得。

上市算盤打得精

　　到2010年初，春秋航空資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)飆升到了70%。2011年，公司自購的飛機(jī)數(shù)量飆升了6架左右，很明顯，在2011年，公司明顯提升了經(jīng)營杠桿，由輕資產(chǎn)向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)型。

　　春秋航空董事長王正華近日表示，春秋航空在三年前就啟動了公司上市計劃，但由于“種種原因”一再推遲?，F(xiàn)在看來，種種原因中最重要的就是資產(chǎn)太輕，賣不上價。王正華當(dāng)時也說過：“現(xiàn)在上市，等于賤賣了公司。春秋航空應(yīng)該不著急上市，但一定會上市。”

　　“嫁姑娘，誰都希望嫁個好人家，但自身行頭也很重要。公司要上市，企業(yè)自身估值要得到體現(xiàn)?！蓖跽A的上市算盤的確打得很精。

　　王正華的研究隊伍也發(fā)現(xiàn)，國外廉價航空上市時平均自主產(chǎn)權(quán)飛機(jī)占35%左右，春秋航空僅為11%，提升空間很大。為此，王正華當(dāng)時向媒體表示，要讓公司從“輕資產(chǎn)”朝“重資產(chǎn)”逐步轉(zhuǎn)變。

　　春秋航空CEO張秀智對此也表示：“至2012年春航購買飛機(jī)占機(jī)隊比例達(dá)到30%，引進(jìn)方式則以融資性租賃和銀行貸款為主，所以春秋的機(jī)隊如何從純經(jīng)營性租賃向購租結(jié)合的方式轉(zhuǎn)變，是春秋的新命題?！?/P>

　　可以說，為了提高公司的估值，在臨近上市的近幾年，春秋航空一直在加大自購飛機(jī)力度，公司目前自購飛機(jī)的比例剛好達(dá)到了30%，也就是9架。公司的資產(chǎn)負(fù)債率也由原來的40%左右，迅速升高到了70%以上。

　　王正華給春秋航空設(shè)定的藍(lán)圖是，2015年達(dá)到100架飛機(jī)的規(guī)模，購買的飛機(jī)至少要有50架，其余的通過租賃。春秋航空的經(jīng)營杠桿正在加大，與之對應(yīng)的折舊維修費(fèi)用等也會大大增加。

　　業(yè)內(nèi)人士介紹，為了緩解業(yè)績壓力，延長飛機(jī)折舊年限、出售飛機(jī)并轉(zhuǎn)為租賃等手段是業(yè)內(nèi)公開的“秘密”，可見這項成本壓力之大。正在向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)型的春秋航空無疑也將面臨這種壓力。

夾縫中生存

　　“春秋航空將繼續(xù)走獨(dú)立發(fā)展的路子，沒有打算引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和進(jìn)行私募，”王正華公開向媒體表示，“一方面因為我們的盤子太小，引入戰(zhàn)略投資人，對方就會占很大股份，春秋航空自身控制權(quán)會減弱；另一方面，春秋航空在上海市場認(rèn)可度較高，不需要借助其他公司的品牌和影響。”

　　其實，三大航空公司對廉價航空市場早就有覬覦之心。2010年國航收購深圳航空的目的也是想打造廉價模式的運(yùn)作平臺。王正華表示，5年前，春秋航空籌建時，國航就曾希望與春秋“聯(lián)手”，或參股春秋，不過遭到拒絕。

　　此外，制約廉價航空發(fā)展的因素還有很多。如中國的廉價候機(jī)樓少之又少，直接影響了機(jī)票的降價空間；高鐵擠壓短航線的生意，導(dǎo)致資本實力偏弱的公司受損明顯。

　　前有巨頭虎視眈眈，后有廉價航空產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)環(huán)境先天的不足，春秋能否在擴(kuò)大機(jī)隊規(guī)模的同時，依然保持成本控制能力和高周轉(zhuǎn)能力，正在經(jīng)受考驗。

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