支線航空對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)和社會(huì)貢獻(xiàn)作用突出，但支線航空與干線航空的境遇卻是冰火兩重天。

　　支線航空何時(shí)能夠盈利？

　　“近年來，盡管有國(guó)家和地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼與政策傾斜，但支線航空經(jīng)營(yíng)虧損的狀況卻沒有明顯改觀?！币幻駹I(yíng)支線航空公司負(fù)責(zé)人近日告訴《中國(guó)企業(yè)報(bào)》記者，支線航空的發(fā)展似乎走進(jìn)了一個(gè)怪圈，“一方面是巨大的市場(chǎng)增長(zhǎng)潛力與政府的強(qiáng)力推動(dòng)，另一方面則是企業(yè)大面積虧損?！?/P>

　　支線航空是航空運(yùn)輸體系的重要組成部分，被稱作是航空網(wǎng)絡(luò)的毛細(xì)血管和神經(jīng)末梢，為干線航空匯集和疏散運(yùn)量，是整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)的基本支撐。

　　支線航空對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)和社會(huì)貢獻(xiàn)作用突出，但支線航空與干線航空的境遇卻是冰火兩重天?！案删€航空擠不進(jìn)去，做支線航空又賠本?！鄙鲜龊娇掌髽I(yè)人士表示，不知道企業(yè)還能堅(jiān)持多久。

補(bǔ)貼下的虧損

　　由于支線航線的運(yùn)營(yíng)效益較差，大的航空公司運(yùn)營(yíng)的積極性不高，而支線航空企業(yè)大多虧本支撐，造成干線與支線發(fā)展失衡。

　　為促進(jìn)民航協(xié)調(diào)、均衡發(fā)展，中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）制定出臺(tái)了支線機(jī)場(chǎng)與支線航空補(bǔ)貼政策。

　　據(jù)悉，支線航空補(bǔ)貼針對(duì)航空公司運(yùn)營(yíng)客座率80%以下的省內(nèi)航段或距離在600公里以內(nèi)的跨省航段，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)向中西部地區(qū)、老少邊窮地區(qū)、紅色旅游地區(qū)航線傾斜。

　　據(jù)了解，“十一五”期間，民航局共安排中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼與資金42億元，獲得補(bǔ)貼的機(jī)場(chǎng)超過140個(gè)，占全國(guó)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的80%以上，其中中西部機(jī)場(chǎng)獲得的補(bǔ)貼額超過總金額的70%；安排支線航空補(bǔ)貼與資金20億元，70%-80%的補(bǔ)貼集中在西南、西北、新疆、東北地區(qū)。

　　政策激勵(lì)下，全國(guó)支線航線數(shù)量增長(zhǎng)了50%，支線旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)了77%，支線航線在整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)中的比重提高了約12個(gè)百分點(diǎn)。

　　然而，這些補(bǔ)貼資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以彌補(bǔ)支線航空與支線機(jī)場(chǎng)的虧損缺口。以2011年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，137個(gè)旅客吞吐量200萬(wàn)人次以下的支線機(jī)場(chǎng)總計(jì)虧損20億元，這與國(guó)家平均每年8億元的補(bǔ)貼額相差仍然不小。

　　客流少、航油成本上漲、航班航線稀少、配套設(shè)施滯后、高鐵的競(jìng)爭(zhēng)等造成支線航空普遍面臨經(jīng)營(yíng)困境。

　　民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年底，民航全行業(yè)僅有支線飛機(jī)158架，占總機(jī)隊(duì)規(guī)模的9%，遠(yuǎn)低于美國(guó)30%的比例。許多支線機(jī)場(chǎng)航班頻次很低，平均每天只有3個(gè)至5個(gè)班次，有的甚至只有1個(gè)至2個(gè)班次。

合作突圍

　　中信建投航空業(yè)分析師李磊表示，對(duì)支線航空現(xiàn)有的政策支持力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　支線航空的發(fā)展困境同樣受到航空制造行業(yè)人士的強(qiáng)烈關(guān)注。全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)商飛公司副總經(jīng)理吳光輝建議，中央和地方政府應(yīng)當(dāng)出臺(tái)政策并出資在必要的中小城市修建機(jī)場(chǎng)，并鼓勵(lì)有意向、有條件的社會(huì)資源投資參與中小機(jī)場(chǎng)建設(shè)。

　　吳光輝今年兩會(huì)期間向全國(guó)政協(xié)提交了《關(guān)于鼓勵(lì)支持中小城市修建機(jī)場(chǎng)和發(fā)展支線航空及通用航空的建議》。

　　他還建議國(guó)家加大對(duì)邊遠(yuǎn)、小型機(jī)場(chǎng)和支線航空運(yùn)營(yíng)給予財(cái)政補(bǔ)貼，鼓勵(lì)有條件的機(jī)場(chǎng)公司、航空公司和企業(yè)經(jīng)營(yíng)的中小機(jī)場(chǎng)發(fā)展。

　　對(duì)于支線航空的下一步政策支持，在年初召開的全國(guó)民航運(yùn)輸工作會(huì)議上，民航局副局長(zhǎng)夏興華指出，2012年要進(jìn)一步采取有效措施，大力發(fā)展支線航空。民航局將進(jìn)一步完善相關(guān)補(bǔ)貼政策、措施，繼續(xù)對(duì)支線機(jī)場(chǎng)和支線航線實(shí)施補(bǔ)貼。

　　可以預(yù)見，支線航空在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍需要國(guó)家的資金補(bǔ)貼與政策支持，然而對(duì)于仍處虧損運(yùn)營(yíng)的航空公司來講，如何找到突圍之策才是企業(yè)健康發(fā)展的根本之路。

　　客流少、成本高的基本特點(diǎn)，決定了支線航空無法像干線航空那樣實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。而與骨干航空公司合作成為支線航空的脫困首選路徑。

　　華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“華夏航空”）的合作模式極具代表性。堅(jiān)持支線航空運(yùn)營(yíng)模式的華夏航空始終以“合作”為其運(yùn)營(yíng)模式的核心理念，努力尋求與骨干航空公司、機(jī)場(chǎng)、各級(jí)政府等方面的全面合作，實(shí)現(xiàn)共贏。

　　據(jù)悉，開航5年來，除了前兩年經(jīng)營(yíng)虧損外，華夏航空已經(jīng)連續(xù)三年保持盈利?！澳軌?qū)崿F(xiàn)盈利的支線航空，尤其是民營(yíng)支線航空少之又少，華夏航空是一個(gè)特例。”民航分析人士表示。

　　在李磊看來，目前支線與干線航空的合作機(jī)制還未建立，一定程度上制約了支線航空的業(yè)績(jī)表現(xiàn)。

　　“我們?cè)敢鈭?jiān)守這方陣地，即便這片土壤相對(duì)干線還略顯貧瘠。”華夏航空董事長(zhǎng)胡曉軍說。

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