圖：私人飛機(jī)4S店。

　　“太不容易了！”在珠海西銳通用航空有限公司（簡(jiǎn)稱“珠海西銳”）項(xiàng)目經(jīng)理張型玉眼中，一茬又一茬的記者看到了他們國內(nèi)首家私人飛機(jī)FBO運(yùn)營中心的光環(huán)，但是卻鮮有人問起他們?nèi)绾畏揭坏赖勒叱绦虻钠D辛，他無奈地表示公司實(shí)際上是銷售私人飛機(jī)并進(jìn)行售后服務(wù)的，就好比是一家4S店，但是卻必須按照一家通用航空公司的標(biāo)準(zhǔn)來申請(qǐng)和運(yùn)營。”打個(gè)比方來說，就好像是個(gè)賣車的必須成立一家出租車公司！“這對(duì)于像珠海西銳這樣剛剛起步的民營企業(yè)來說，自然是“鴨梨山大”。

　　而這一問題背后糾結(jié)著的是國內(nèi)低空開放、航空類企業(yè)準(zhǔn)入門檻等諸多宏大命題。私家飛機(jī)市場(chǎng)對(duì)中國來說已經(jīng)打開了一扇金光燦燦的大門，里面的寶藏人人能看得見卻難“摸得著”，難怪不少民航業(yè)內(nèi)人士紛紛感嘆，“民資起飛還需政策護(hù)‘航’啊。”

注冊(cè)公司難上加難 趟過監(jiān)管空白地帶

　　位于珠海三灶機(jī)場(chǎng)國際候機(jī)樓東側(cè)的珠海西銳，門臉不太起眼，但在短短的一個(gè)月間，公司的門檻都快被踩破了。今年3月16日，珠海西銳正式開始營業(yè)，成為國內(nèi)首家私人飛機(jī)4S店，該公司前身為珠海西銳商用航空中心（簡(jiǎn)稱“珠海BAC”），專門為私人飛機(jī)用戶提供飛機(jī)銷售、航行、托管、維修等一系列服務(wù)。而該公司的負(fù)責(zé)人更“豪言”將于今年之內(nèi)，在沈陽投資建設(shè)第二家私人飛機(jī)4S店，并計(jì)劃在未來幾年中將飛機(jī)4S店開遍全國，把門店數(shù)量增至40家。

　　接受采訪的張型玉表示，店一“開張”，就有很多人上門來談業(yè)務(wù)，”我們感覺到珠三角的購買力很強(qiáng)，只是之前無法得到滿足?！皳?jù)他透露，目前珠海西銳已經(jīng)售出14架私人飛機(jī)，其中1/3的客戶都來自珠三角。

　　但是為了吃上這口熱乎的“頭啖湯”，珠海西銳沒少花工夫。該公司是百分百的民資企業(yè)，三個(gè)股東分別是吉林瀚星集團(tuán)、遼寧鞍特集團(tuán)和美國西銳公司中國區(qū)總裁蔣力。股東之一的遼寧鞍特集團(tuán)，是東北地區(qū)最大的鋼結(jié)構(gòu)生產(chǎn)廠家之一，該公司的掌門人陳少昌也就是現(xiàn)在珠海西銳的總經(jīng)理。身為飛行愛好者的陳少昌很早就迷上了飛機(jī)，并于2010年取得了私人飛機(jī)駕照。在2008年的美國EAA大會(huì)（美國實(shí)驗(yàn)飛機(jī)協(xié)會(huì)）上，幾個(gè)志同道合的股東便決定涉足通用航空業(yè)，但一直在等待一個(gè)合適的時(shí)機(jī)。

　　終于在2010年11月14日，國務(wù)院和中央軍委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》（簡(jiǎn)稱“《意見》”），要求“適時(shí)、有序地推進(jìn)和深化低空空域管理改革”，國家層面的政策支持終于令幾位飛友下定決心動(dòng)手，短短三天后珠海BAC就獲取籌建了。

　　但在此之后，珠海BAC面臨的卻是長達(dá)一年多的業(yè)務(wù)申請(qǐng)審批過程，“光申請(qǐng)經(jīng)營許可證，我們就花了一年多時(shí)間?！睆埿陀窨谥械慕?jīng)營許可證被擺在了珠海西銳旅客服務(wù)中心的一個(gè)非常顯眼的位置，“這不是用錢買來的，因?yàn)槲覀兲诉^了一塊監(jiān)管空白?！边@家注冊(cè)資金4000萬人民幣的公司為此被折騰得不輕。

　　原來，當(dāng)前國內(nèi)有關(guān)FBO成立和監(jiān)管的法律法規(guī)是一片“空白”。所謂FBO，即“固定基地運(yùn)營商”，簡(jiǎn)單來講就是設(shè)在機(jī)場(chǎng)的通用航空服務(wù)站。一架通用航空飛機(jī)要出行，必須要事先獲得航行資格和氣象信息，并規(guī)劃好航行路線、停靠站點(diǎn)、加油、檢修等諸多事項(xiàng)。FBO正是基于這些服務(wù)需求而出現(xiàn)的，這個(gè)在通用航空發(fā)達(dá)市場(chǎng)司空見慣的事物在國內(nèi)卻還屬“首現(xiàn)”。

　　記者私下了解到，其實(shí)中國民用航空局方面很多領(lǐng)導(dǎo)都對(duì)FBO十分重視，今年2月29日下午，民航局副局長李健還帶隊(duì)到珠海西銳進(jìn)行了調(diào)研并給予了指導(dǎo)和解決。在經(jīng)歷了公司經(jīng)營資質(zhì)審批的千辛萬苦后，張型玉表示，“我們很理解局方的難處，覺得也不容易了?！?/P>

　　在經(jīng)歷了引進(jìn)飛機(jī)、辦理飛機(jī)三證、編撰十余萬字運(yùn)營手冊(cè)，并通過民航局檢查、經(jīng)營許可審定等相關(guān)手續(xù)后，珠海BAC最終于今年3月16日獲得由中國民用航空中南地區(qū)管理局頒發(fā)的經(jīng)營許可證，并正式更名為珠海西銳通用航空有限公司。

賣飛機(jī)要配飛行員 監(jiān)管錯(cuò)配令民資難起飛

　　萬事開頭難，珠海西銳成功獲得運(yùn)營資質(zhì)也算了卻了幾大股東的私人飛機(jī)夢(mèng)。但強(qiáng)大的監(jiān)管壓力令企業(yè)的運(yùn)營仍面臨不少挑戰(zhàn)，其他“有意起飛”的民營資本也紛紛表示，市場(chǎng)的啟動(dòng)仍要看政策走勢(shì)。

　　張型玉告訴記者，強(qiáng)大的監(jiān)管壓力對(duì)于一家剛剛起步的民營企業(yè)來說是個(gè)不小的問題。珠海西銳目前被核準(zhǔn)的經(jīng)營范圍為“航空器代管業(yè)務(wù)、私用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、個(gè)人娛樂飛行”。單就個(gè)人娛樂飛行一項(xiàng)來說，一架私人飛機(jī)要想起飛必須具備三個(gè)硬性指標(biāo)：一是所駕飛機(jī)須獲得民航局核發(fā)的“飛機(jī)適航許可證”；二是飛行員須有合法有效的飛行駕照；三是須向軍民航空管理部門申請(qǐng)飛行區(qū)域和飛行計(jì)劃，批準(zhǔn)后方可飛行，這其中監(jiān)管的流程格外繁冗。

　　“航空器托管”業(yè)務(wù)上面臨的問題也十分頭痛，珠海西銳目前的托管能力為30架，預(yù)計(jì)到今年年底將會(huì)有10架私人飛機(jī)在此托管。“剛剛就說了，我們只能按照航空公司的標(biāo)準(zhǔn)申請(qǐng)成立，所以根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定，我們每引進(jìn)一架飛機(jī)就必須配備1名飛行員和1名乘務(wù)員?！睆埿陀裥χf，“這哪里吃得消啊。”

　　“為了解決這個(gè)問題，我們又得向民航局作出書面保證?！痹趶埿陀窨磥?，政策法規(guī)的出臺(tái)是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，但每一次的進(jìn)步對(duì)民營企業(yè)來說都可說是來之不易，“局方其實(shí)也需要我們?nèi)贤ń涣?，從而改變過去單一的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，慢慢地為資本有限的民營企業(yè)提供起步的政策便利?！?/P>

　　除此之外，低空開放政策細(xì)則的久拖不決，也令飛行區(qū)域和飛行計(jì)劃的申請(qǐng)成為問題?！霸跉W美，私人飛行只需電話報(bào)備即可，國內(nèi)卻還需要經(jīng)過繁雜的審批程序。”張型玉估算，即便以最快的速度獲批，客戶飛一次也需要5個(gè)工作日來申請(qǐng)相關(guān)手續(xù)，這對(duì)于強(qiáng)調(diào)便利性的通用航空來說又是一個(gè)不小的門檻。這一問題的解決又必須靜待《意見》執(zhí)行細(xì)則的落地，不少通用航空人士都表示，低空空域如真能按政策在2020年之前全面開放的話，那么通用航空的“起飛”才真的算是指日可待。

監(jiān)管需要“穿對(duì)鞋”

記者觀察

　　“我希望大家明白，私人飛機(jī)是一種商務(wù)工具，并不是奢侈品。”巴西航空工業(yè)公司（Embraer S.A.）大中華區(qū)總裁關(guān)東元在一次航展上向記者慨嘆，不少國人對(duì)航空市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)仍局限在大型公共航空公司的領(lǐng)域，但實(shí)際上，廣義的通用航空涵蓋范圍更加廣泛。

　　當(dāng)前航空市場(chǎng)外延的拓展需要的并不僅僅是大筆投入，更需要大量的玩家?！按笮秃娇掌髽I(yè)和航空樞紐的發(fā)展是我國當(dāng)前民航戰(zhàn)略的一部分，但是這與通用航空的發(fā)展并不矛盾?！币晃粯I(yè)內(nèi)專家表示，相比于需要大手筆投入的公共民航運(yùn)輸事業(yè)，通用航空的起步所需要的或許是更多的市場(chǎng)化運(yùn)作，這其中民資的參與就顯得頗為重要，“美國很多通用航空機(jī)場(chǎng)的建設(shè)級(jí)別并不高，僅能服務(wù)于‘小飛機(jī)’，很多通用航空主體更是簡(jiǎn)單按照細(xì)分業(yè)務(wù)來運(yùn)營，簡(jiǎn)單但專業(yè)化很強(qiáng)。這樣，整個(gè)市場(chǎng)自然而然就做大了，地方和參與各方都獲益。而我國現(xiàn)在有超過8成的支線機(jī)場(chǎng)都虧損，為什么不能通過激活通用航空，引入民營資本來激活呢？”

　　2010年5月出臺(tái)的《國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》（以下簡(jiǎn)稱“新36條”）就明確表示鼓勵(lì)民間資本投資建設(shè)民用機(jī)場(chǎng)、通用航空設(shè)施等項(xiàng)目。與此同時(shí)“十二五”規(guī)劃中也提出，要積極推動(dòng)通用航空發(fā)展，改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率。

　　但相關(guān)政策的落地卻始終存有缺憾，珠海西銳所面臨的監(jiān)管重壓早已是困擾市場(chǎng)的頑疾。2004年12月，民航局發(fā)布第133號(hào)令《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，通用航空企業(yè)經(jīng)營范圍擴(kuò)大，政策逐步放開的信號(hào)，引來了諸多民資的介入。但由于低空空域的嚴(yán)格管制、基礎(chǔ)設(shè)施的不完善和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不成熟，造成通用航空一直面臨著“飛”不起來的尷尬境地。許多曾經(jīng)因嗅到商機(jī)而紛紛成立的通用航空企業(yè)，在隨后幾年中一直慘淡經(jīng)營。以國內(nèi)第一家民資背景的通用航空企業(yè)——重慶三峽通用航空有限公司為例，其1995年成立，花了10年時(shí)間才拿到經(jīng)營許可證，卻在隨后3年中顆粒無收而黯淡收?qǐng)觥?/P>

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