中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司（TravelSky Technology Limited）所主導(dǎo)下的國內(nèi)民航分銷體系正在被“撕裂”。

　　根據(jù)中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的文件，從2012年10月1日起，外國航空公司在中國境內(nèi)指定的銷售代理將可以使用國外全球分銷服務(wù)提供商（下稱“GDS”）提供的訂座系統(tǒng)和服務(wù)。

　　這意味著外航及其代理機構(gòu)未來在中國銷售機票時，將會擺脫中航信“一家獨大”的訂座系統(tǒng)的約束，將能以國外訂座系統(tǒng)作為合作的選擇。

　　中航信為國資委旗下一家從事IT服務(wù)的企業(yè)，作為國內(nèi)唯一的全球分銷服務(wù)（GDS）提供商，控制全國民航分銷系統(tǒng)。

“狼”來了

　　國外GDS已經(jīng)開始了厲兵秣馬。全球四大GDS之一——艾瑪?shù)纤梗ˋmadeus）在9月前后新任命了自己的中國區(qū)常務(wù)總裁，擁有著豐富新興市場開拓經(jīng)驗的旅游業(yè)資深人士巴特·湯普金斯（Bart Tompkins）被委以重任。

　　此舉暗示出艾瑪?shù)纤箤τ?0月1日中國民航分銷領(lǐng)域門檻放開后的期待。按照其亞太地區(qū)總裁DavidBrett的說法，中國區(qū)常務(wù)總裁Bart未來將“主要負責(zé)發(fā)掘市場機會并且確保中國旅游業(yè)和市場能夠理解Amadeus提供的產(chǎn)品和服務(wù)”。

　　包括艾瑪?shù)纤乖趦?nèi)的國外GDS大額對于中國市場的“覬覦”由來已久。2001年中國加入WTO之后，其要求放開民航分銷市場的聲音就一直不斷。之后盡管受制于政策原因約束，但是這些機構(gòu)大多已在中國早早設(shè)立辦事處等機構(gòu)，進行前期的市場調(diào)研分析和客戶拓展，伺機進入。

　　可以預(yù)見，隨著10月門檻的正式放開，作為中國航空旅游業(yè)信息技術(shù)解決方案的主導(dǎo)供貨商的中航信，市場地位將會變得更加微妙。

　　此前，國外航空公司想要進入中國市場，都必須通過中航信的訂座系統(tǒng)出票，每訂一個座位，都要支付給中航信費用。中航信向國內(nèi)外航空公司收取的費用也不同，對國外航空公司訂座的收費是國內(nèi)航空公司的幾倍。來自外航的訂票收入是中航信的重要收入來源之一。

　　日本大和證券下屬智庫研究機構(gòu)大和綜研在資本市場上長期跟蹤中航信。其在一份最新的研究報告中稱，現(xiàn)時中航信來自海外航空公司收入已經(jīng)占到整體收入的10%。

　　不僅如此，中航信來自外航訂票的收入增速亦不容忽視。其2011年年報數(shù)據(jù)顯示，2011年，中航信電子旅游分銷系統(tǒng)（ETD）處理的國內(nèi)商營航空公司的航空訂座量比去年同期增長了9.2%，而外國及地區(qū)商營航空公司的航空訂座量則增長了15.5%。

　　在今年上半年，這一趨勢愈發(fā)明顯。國內(nèi)航空公司航班訂位量達1.57億次，上升7.6%。而外國及地區(qū)航空公司的航班訂位量則達772萬次，上升28.4%。

　　而隨著此次新規(guī)的出臺，一旦外航客戶和旗下代理商“倒戈”，中航信這部分固定收入來源很可能會逐漸失去。

　　一位不愿意透露姓名的外航負責(zé)人對本報表示：“這會給大家提供更多的選擇，相信沒有人會不歡迎。”她稱公司正在溝通和接觸相關(guān)方，會考慮適時推動新的合作。

　　本報多次聯(lián)系中航信，希望獲悉其對此事的最新態(tài)度和反應(yīng)，但始終未能得到中航信方面的明確回應(yīng)。

　　早在去年年初該意見稿出來時，中航信董事長徐強曾在一次媒體溝通會上說，“外國GDS分銷費用昂貴”，他認為這不會對中航信帶來實質(zhì)影響。

　　但是這樣的說法并不完全準確。“費用高昂”更多是指這些GDS在發(fā)達國家市場的收費標準。在進入新興市場時，這些經(jīng)過全球成熟市場的長期經(jīng)營的大鱷們，一旦選擇價格戰(zhàn)，進行服務(wù)傾銷，形勢也許會大不相同。

　　即使此舉短期不會對中航信市場地位帶來沖擊，但民航分銷領(lǐng)域一家獨大的壟斷局面則將被打破。

　　“這是一個好事，因為它會加速中航信的管理規(guī)范，像以前郵電局一樣，分拆了移動聯(lián)通后，對于整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展都會起到積極的作用。”一位國內(nèi)民航機票分銷平臺負責(zé)人說。

變局

　　中航信誕生于2000年10月，由中國民航計算機信息中心聯(lián)合當(dāng)時國內(nèi)所有20家航空公司發(fā)起成立。2001年2月其在香港聯(lián)交所主板上市。

　　截至2011年年底，中航信最大股東為中國民航信息集團公司，持有本公司約29.29%股份，另38.84%股份由13家中國商營航空公司持有，其中包括南航、國航和東航這“三大航”。剩余31.87%股份則由H股股東持有。

　　作為中國航空旅游業(yè)信息技術(shù)解決方案的唯一供貨商，中航信核心業(yè)務(wù)包括航空信息技術(shù)服務(wù)、分銷信息技術(shù)服務(wù)、航空結(jié)算及清算服務(wù)。2011年度總收入為36億元人民幣，稅前利潤為12.83億元。

　　中航信牢牢地滲入和把控著民航信息技術(shù)的各個環(huán)節(jié)。比如在其分銷體系中，內(nèi)地民航市場所有第三方票務(wù)平臺，都要對接中航信系統(tǒng)查詢機票訊息，同時按規(guī)定向公司繳費。而航空公司對于其離港系統(tǒng)更是完全依賴。

　　壟斷優(yōu)勢使得中航信擁有了極具特色的競爭優(yōu)勢。即使在整個行業(yè)全線虧損的情況下，它也能實現(xiàn)旱澇保收。

　　中國東方航空集團公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團”）董事長劉紹勇就曾公開表示：“2008年東航的虧損高達139.8億元，巨虧之下，分銷渠道仍然從東航拿走了10億元利潤。”

　　一個耐人尋味的事情是，盡管名義上作為中航信主要股東，但是航空公司近年來還是努力發(fā)展直銷，“擺脫”中航信。

　　國內(nèi)主要航空公司都在全力打造各自的直銷渠道。2007年年底，南航成立了信息中心，并提出2010年機票直銷比例占40%的目標；同年，國航斥資2000多萬元建設(shè)全球電話銷售服務(wù)中心；2010年，海航開設(shè)網(wǎng)站旗艦店銷售機票。

　　資金歸集的賬期問題是促使航空公司直銷的直接動力。民航專家李曉津稱，直銷方式不但能為航空公司節(jié)省代理費用，同時還可以加快航空公司的資金運轉(zhuǎn)速度。直銷收入通過在線支付企業(yè)，很快可以匯入航空公司在銀行的賬戶。而分銷代理商收到票款，需要經(jīng)過中航信的結(jié)算平臺等環(huán)節(jié)，最短也要三天，長的需要十幾天時間，才能打入航企賬戶。

　　中航信面臨的另一個挑戰(zhàn)是眾多“違規(guī)的外掛平臺”。2010年7月，中航信高調(diào)清算清理外掛平臺，致使外掛系統(tǒng)一度和中航信發(fā)生激戰(zhàn)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，全國外掛中國航信系統(tǒng)的違規(guī)機票交易平臺超過100個。

　　壟斷地位亦讓中航信缺乏改善服務(wù)的積極性。業(yè)內(nèi)人士曾建議拆分中航信，或建立“第二個中航信”，但這一諫言并未引起國資委的重視。

　　中航信方面并非不曾思變。近幾年，該公司正從傳統(tǒng)的航空票務(wù)拓展到航空、旅游、酒店等全方位的服務(wù)。2011年3月，中航信與一嗨汽車租賃有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，這是中航信首次涉足租車業(yè)務(wù)，也被認為是該公司以擴大服務(wù)范圍來提升競爭力的又一動作。

　　此外，它還曾推出linkosky一站式商務(wù)平臺，希望借助“航信一站式”模式啟動向機票＋酒店＋機場貴賓服務(wù)的一站式服務(wù)商的轉(zhuǎn)型。但推行的效果卻并不理想。

　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）商務(wù)委員會的楊超認為，與其他國際主流GDS進行實力對比，中航信存在著諸多弱點，其中最突出的即為技術(shù)實力以及服務(wù)理念。他表示，在互聯(lián)網(wǎng)時代，各家GDS必須并且已經(jīng)轉(zhuǎn)變了戰(zhàn)略模式，即不僅僅將自己的產(chǎn)品視為一家旅游行業(yè)所使用的分銷預(yù)訂系統(tǒng)，而更多的是互聯(lián)網(wǎng)時代的旅游管理手段，為商旅服務(wù)供應(yīng)商提供的是一攬子的技術(shù)及服務(wù)解決方案。“從這個意義上講，雖然短期內(nèi)國內(nèi)不會全面對境外GDS解禁，但如果航信僅靠政策壁壘而不是技術(shù)壁壘維護其市場壟斷地位的話，那么在可以預(yù)見的將來，一旦市場全面開放，中航信失去的將不僅僅是分銷渠道中的一部分收入來源而已，而將是全面淪陷。”楊超說。