2005年，國有航空公司開始感受民營航空公司的壓力，首當其沖的就是敏感票價和更為重要的人才，挑釁還將繼續(xù)

　　2005年伊始，長期被國有航空公司的飛機壟斷的天空中，出現(xiàn)了三家民營航空公司的身影，春秋、奧凱、鷹聯(lián)。并且，2005年國家民航總局發(fā)布的《國內(nèi)投資民用航空行業(yè)規(guī)定(試行)》于8月15日正式實施。這一規(guī)定的頒行意味著中國民航戒絕十年之久的天空經(jīng)營權(quán)終于放開。

　　對于國有航空公司來說，這并不是他們喜歡聽到的消息。

　　伴隨民營航空的起飛，國內(nèi)民航市場現(xiàn)有的“3+1”格局(國航、東航、南航和海航)能否被打破？國內(nèi)民航業(yè)是否面臨重新洗牌？

　　低票的“煩惱”

　　7月18日，春秋航空公司正式運營并首飛煙臺，春秋國旅“航空公司＋旅行社＋酒店”的模式成為現(xiàn)實。春秋航空公司首航就在票價方面扔出了“重磅炸彈”——上海飛煙臺、南昌199元，上海飛桂林、綿陽299元。根據(jù)記者了解，當日從虹橋機場起飛的東航航班票價為630元，為原價的八折。從浦東起飛的上航班機的價格為550元，約為原價的七折。春秋航空的票價遠遠低于同日航班的票價。

　　“事實上，國有航空公司已經(jīng)感受到我們賣出的票價對他們的威脅。聯(lián)名上書民航總局正是這樣的一種危機感的表現(xiàn)。”春秋航空一位不愿透露姓名的人士說出了上面一段話。其實，在春秋航空實行低票價的策略一經(jīng)推出，國有三大航空公司就第一時間做出了反應，國航、南航、海航共同向民航總局上書要求總局干預春秋航空公司這一行為。理由是春秋航空的199元的票價明顯低于民航總局的折扣范圍，應該立刻叫停。最終，春秋航空只出售了13張標價199元的機票，即使早先春秋已經(jīng)得到了民航總局的特別批準。

　　春秋航空從籌建伊始便確立了低成本運營策略，也就是春秋航空所謂的差異化服務。其差異化服務包括:規(guī)定的最高免費行李額為15公斤，而國內(nèi)其他航空公司最低免費額為20公斤。在春秋航空的飛機上，乘客僅能免費享用1瓶300毫升的礦泉水，而沒有免費餐食。如果旅客需要另外的食物和飲料則需要自己付費。對于因為航空公司自身原因引起的航班延誤或取消航班，春秋航空在延誤的情況下，不提供餐飲；延誤4小時以上，晚上10點以后的延誤將提供帶盥洗設備的標準間住宿。這種差異化服務無疑是給了消費者多一種選擇。"民營航空公司還是給了我們廉價航空的概念，而且嘗試做了出來。"聯(lián)合證券研究員馬曉立說。“在美國，30年前成立的西南航空公司作為廉價航空的鼻祖早已深入人心。美西南航空只提供短航程、高頻率、低價格、點對點、無花邊服務的直航。90%的美國人都可以在兩個小時的車程之內(nèi)找到美西南航空公司所起降的機場。到目前為止，美國的西南航空公司已連續(xù)保持了30年的盈利。2002年，其盈利額為2.41億美元，2003年盈利將近3億美元，這與美國航空市場當時的蕭條狀況形成鮮明對比。因此，廉價航空還是擁有十分廣闊的市場的。”

　　春秋航空199元票價推出后，有人說這是擾亂市場競爭的行為，有人質(zhì)疑這樣的票價能夠堅持多久？無論輿論發(fā)出哪種聲音，春秋航空這條鯰魚已經(jīng)攪動了一池票價之水。

　　人才爭奪戰(zhàn)

　　今年春天，上海春秋航空悄悄在民航資源網(wǎng)上掛出了一條招聘信息，在全球范圍內(nèi)招聘飛行員。將總部設在北京的奧凱航空有限公司也打出了誘人的招聘廣告，招聘的人員包括了飛行、機務、航務簽派、市場銷售、財會人員六大類。民營航空開始招兵買馬，蓄勢待發(fā)。

　　高薪之下，必有勇夫。在民營航空頻頻伸出橄欖枝時，老牌國有航空公司也面臨著一次大規(guī)模的人才流動。據(jù)統(tǒng)計，去年一年國有航空公司中共有100多名飛行員提出辭職。他們其中的部分人員在辭職后加盟了民營航空公司。在去年年底，當首家民營航空公司奧凱航空成立之際，就挖走了海航旗下的不少骨干飛行員，給海航造成了不小的損失。今年，春秋航空正式成立，又把目光投向各大航空公司的飛行員，以至于國航等航空公司與飛行員打起了官司。去年，海航因為旗下的一名飛行員欲轉(zhuǎn)會春秋航空而拒不辦理其辭職手續(xù)。最終通過司法途徑解決了這一勞務糾紛。不久前，江蘇省勞動仲裁委作出裁決：準予兩名機長與東航江蘇分公司解除合同，但兩人要分別返還公司33.8萬元和38.8萬元培訓費。據(jù)透露，兩名機長辭職后投奔的幕后“新東家”也是春秋航空。

　　根據(jù)記者了解，目前春秋航空公司已經(jīng)正式聘用了12名飛行員，預計將來總共會40位飛行員轉(zhuǎn)會加盟春秋航空。依據(jù)今年初民航總局聯(lián)合國家人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務院法制辦共同下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》的規(guī)定，“對招用其他航空運輸企業(yè)在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協(xié)商，達成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運輸企業(yè)招收錄用培訓飛行人員的實際費用情況，參照70萬至210萬元的標準向原單位支付費用。”如果按照這一標準計算，春秋航空要為轉(zhuǎn)會而來的飛行員支付的轉(zhuǎn)會費將是一個天文數(shù)字。即便如此，航空公司仍然不愿放人。一方面，目前跳槽的主要是機長，航空公司培養(yǎng)一個機長的費用通常要達到600萬至800萬元。以此衡量，補償標準仍然偏低。另一方面，航空公司多年投入，是為了企業(yè)更好地發(fā)展。辛辛苦苦培養(yǎng)的人才被競爭對手挖走，自己卻面臨飛行員緊缺的問題，這不是一點"轉(zhuǎn)會費"就能解決的。"之所以民營航空和國有航空公司之間形成了這種搶人的局面，與我國民航飛行人才的緊缺有關(guān)。”民航總局相關(guān)負責人表示。目前，我國有飛行員總數(shù)在1萬人左右。預計在未來的6至7年之內(nèi)，民航大約還需要培養(yǎng)飛行員6500人左右，每年需要培養(yǎng)1000人之多。然而，目前我國只有少數(shù)的幾所專業(yè)培養(yǎng)飛行員的學校，培養(yǎng)飛行員的總數(shù)還遠達不到這一數(shù)字。在飛行員從學校畢業(yè)后，他們到各個航空公司至少需要3至4年的時間才能夠成為一名合格的副駕駛，再經(jīng)過5至6年的時間才能夠成為正式機長。培養(yǎng)一個正式機長的全周期大約需要10年的時間。因此，民航總局的相關(guān)負責人坦言，“飛行員短缺的現(xiàn)狀在短時間內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)。”于是，招聘老牌國有航空公司的富有經(jīng)驗的飛行人才成為了民營航空一致的選擇。

　　一位國航的飛行員向《法人》表示，“目前國內(nèi)航空公司待遇參差不齊，工資年收入高低能差十幾萬元。”當記者問及轉(zhuǎn)會一事，他表示“飛行員應當有選擇在何處工作的權(quán)利，何況各個航空公司所面臨的情況和待遇都不一樣，飛行員應當有自由選擇的權(quán)利。如果民營航空公司提供更加優(yōu)厚的待遇，轉(zhuǎn)會去民營航空也未嘗不可。”也有專家就飛行員流動問題指出，國有航空公司面臨民營航空公司的沖擊，應當建立激勵機制，用“感情留人、事業(yè)留人、待遇留人”。