前一段有人跟我抱怨，說(shuō)春秋航空京滬航線的時(shí)間段太糟糕了：晚上9點(diǎn)多從上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)出發(fā)，航班要12點(diǎn)過(guò)后才能抵達(dá)北京，回到家就是凌晨1點(diǎn)多鐘了。

　　對(duì)于春秋來(lái)說(shuō)，這確實(shí)是非常痛苦的一條航線，因?yàn)樗杀靖?，賣價(jià)低。我們一直希望能以商務(wù)客人為主，但是現(xiàn)在這條線上這類客人太少了，因?yàn)闀r(shí)段差。坦率地講，為了這條航線我爭(zhēng)取了整整6年，我非常希望以后能再爭(zhēng)取到一個(gè)稍微好一些的時(shí)段。

　　但另一方面，即使這樣的時(shí)段，京滬線自開航來(lái)一直保持著95%的上座率，我們飛機(jī)180個(gè)座位，每次都載客超過(guò)170人。這樣高的客座率在航空企業(yè)里并不多見。

　　我還想說(shuō)的另一個(gè)例子是，春秋航空去年9月份開始推“商務(wù)經(jīng)濟(jì)座”，我們把原來(lái)傳統(tǒng)航空公司頭等艙旅客才能享受的首排座位、免費(fèi)飲料、特供餐食等一系列服務(wù)打包出售?，F(xiàn)在這個(gè)產(chǎn)品反響還不錯(cuò)，我們正在考慮擴(kuò)大推廣范圍。

　　我為什么要說(shuō)這兩個(gè)事情？第一個(gè)例子說(shuō)明了廉價(jià)航空確實(shí)迎合了市場(chǎng)的需要，人們對(duì)于這種產(chǎn)品的需求和渴望程度是非常迫切的；第二例子則體現(xiàn)出一個(gè)正在發(fā)生的趨勢(shì)，那就是現(xiàn)在低成本航空和全服務(wù)航空的界限正在模糊。

　　對(duì)于一個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，想要知道自己接下來(lái)做什么、不做什么，就一定要想得足夠遠(yuǎn)，能夠?qū)τ谛袠I(yè)發(fā)展有正確的認(rèn)識(shí)和判斷。而這也是我做旅行社、做航空這么多年來(lái)，非常重要的一個(gè)經(jīng)驗(yàn)和心得。

十年磨劍

　　1994年春秋旅行社拿到國(guó)內(nèi)旅行社營(yíng)收排名第一時(shí)，大家當(dāng)時(shí)都開心的不得了。

　　所有人都興高采烈的時(shí)候，我們領(lǐng)導(dǎo)層卻很清醒。我把全世界旅行社排名前十家拿來(lái)做分析，分析完大家傻眼了，沒人能再高興起來(lái)。當(dāng)時(shí)春秋只有1個(gè)多億的營(yíng)收規(guī)模，而國(guó)際上大型旅行社的規(guī)模動(dòng)輒200億以上，差不多是春秋的將近200倍。

　　就在這樣背景下，我們開始很嚴(yán)肅地著手研究和論證春秋將來(lái)應(yīng)該怎么走的問題。這一研究就是將近三年。

　　三年里，我們走訪了很多旅行社，著名的旅行社我都去過(guò)；后來(lái)，我們對(duì)航空產(chǎn)生意向，我又走訪了很多航空公司。

　　我們可以說(shuō)走遍了各種類型的航空公司。第一類是旅游包機(jī)航空公司，世界做得最好的德國(guó)TUI，英國(guó)的Thomas　Cook，這些我都登門拜訪過(guò)，即使不理我，我也會(huì)厚著臉皮敲門。第二種是傳統(tǒng)航空公司，我跑得更多，像全亞航、日航、澳航、英航等等，見不到高層，我們就去找這些公司的中下層請(qǐng)教；第三類低成本航空我更是去了10來(lái)家，其中美國(guó)西南航空公司給我留下非常深刻印象，春秋之后采取的廉價(jià)模式正是以它為樣本。

　　到了1997年時(shí)，我們內(nèi)部已經(jīng)下了決心要做航空，并且是低成本航空。確定了方向以后，我們就開始做市場(chǎng)。因?yàn)楹娇諛I(yè)有個(gè)不成文的規(guī)律是“飛機(jī)跟著市場(chǎng)走，人才會(huì)跟著飛機(jī)走”。

　　到了2004年，我一年年包飛機(jī)可以達(dá)到8000航次。這是什么意思，就是說(shuō)雖然我沒有建立航空公司，但是每天在天上飛的將近20多個(gè)航班是我的客人。即然這樣，那我們還等什么？2005年春秋航空順勢(shì)成立。

　　所以，做廉價(jià)航空這件事，不是2004年我達(dá)到了8000航次的時(shí)候才決定做的，在1997年我們就有了目標(biāo)，并一直為此做準(zhǔn)備。如果從1994年籌劃算的話，做春秋航空，我準(zhǔn)備了整整10年，

　　2004年，我們籌備成立春秋航空公司的時(shí)候，在當(dāng)時(shí)的董事會(huì)上，我拿出來(lái)一報(bào)告，主題是未來(lái)20年、30年的航空業(yè)會(huì)怎么樣，春秋基于此該怎么做。

　　現(xiàn)在歐美低成本航空公司已經(jīng)占了 2~3小時(shí)航程市場(chǎng)份額的70%。國(guó)內(nèi)這一數(shù)字目前只有3%，我們起步晚，未來(lái)的空間會(huì)非常大。

　　現(xiàn)在，市場(chǎng)比原來(lái)成熟了很多很多。眼下很多傳統(tǒng)公司也開始順應(yīng)市場(chǎng)需求來(lái)嘗試做低成本，最近的國(guó)內(nèi)就有東航合資成立廉價(jià)航空的例子。以后這種情況還會(huì)更多。

20年后會(huì)是什么樣

　　至今依然這樣：我做事常會(huì)想著20年、30年后會(huì)怎么樣，這已經(jīng)成為我的習(xí)慣思維。

　　春秋航空管理層經(jīng)常會(huì)開一些戰(zhàn)略討論會(huì)，2012年半年不到我已經(jīng)組織開了4次這樣的討論會(huì)。有些新來(lái)的人不理解，說(shuō)王總你怎么每天總是談虛的，談將來(lái)。我跟他解釋說(shuō)，今天的事情是CEO的，我肯定要考慮將來(lái)。

　　幾天前我們剛剛開完一個(gè)20年后將怎么樣的主題叫“春秋航空前瞻未來(lái)會(huì)議”。這是整個(gè)公司參加的一個(gè)會(huì)，不光是我一個(gè)人談，規(guī)劃部、各個(gè)部門領(lǐng)導(dǎo)都要重點(diǎn)談，談將來(lái)，講夢(mèng)想。我在內(nèi)部開玩笑說(shuō)，這是“春秋大夢(mèng)”。

　　在這次討論會(huì)上，我跟大家分享了我這一段時(shí)間對(duì)于整個(gè)行業(yè)的判斷和分析。我的第一個(gè)觀點(diǎn)是，未來(lái)全球航空業(yè)會(huì)出現(xiàn)3~5家世界型的大公司。我們知道，現(xiàn)在世界航空業(yè)有三大聯(lián)盟，但是這些聯(lián)盟成員在資產(chǎn)上完全沒有關(guān)系，未來(lái)我認(rèn)為會(huì)形成資產(chǎn)有一定關(guān)系的3~5個(gè)類似于聯(lián)盟的航空公司巨頭。

　　為什么這么說(shuō)？因?yàn)楹娇諛I(yè)有兩大特點(diǎn)。第一全球化的社會(huì)需要非常強(qiáng)烈，比如從美國(guó)飛到中國(guó)，從中國(guó)到非洲，從非洲到澳洲，航空業(yè)的全球化程度非常高。全球化程度高，就很容易形成兼并，一直到出現(xiàn)寡頭。航空業(yè)和別的產(chǎn)業(yè)不一樣，它很容易形成寡頭或寡頭聯(lián)盟，因?yàn)檫@樣有利于資源分配和效益管理。

　　第二個(gè)特點(diǎn)是，盡管現(xiàn)在每個(gè)國(guó)家都在講天空開放，但實(shí)際上主要國(guó)家都不曾開放。受制于國(guó)家主權(quán)和領(lǐng)土的政治概念，基本不大可能有國(guó)家愿意對(duì)其他國(guó)籍的飛機(jī)完全開放天空。

　　這兩個(gè)特點(diǎn)實(shí)際上是相互對(duì)立的。一方面說(shuō)社會(huì)的需要是要求寡頭的出現(xiàn)，這樣最有利于生產(chǎn)力、生產(chǎn)資源的開放。但另一方面，國(guó)家領(lǐng)空不會(huì)完全開放決定了這些寡頭沒法徹底主宰整個(gè)行業(yè)。

　　矛盾怎么解決？我認(rèn)為長(zhǎng)距離和短距離中間，配合3~5個(gè)寡頭，每個(gè)地區(qū)每個(gè)國(guó)家會(huì)形成一大批中型的航空公司。中國(guó)的寡頭飛過(guò)去，歐洲的寡頭飛過(guò)來(lái)，在當(dāng)?shù)貢?huì)有中型的公司來(lái)配合。因?yàn)楣杨^不可能在每個(gè)地方建立自己的全資子公司，它逾越不了當(dāng)?shù)卣恼弑Ｗo(hù)和管制，必須有當(dāng)?shù)氐墓竞退鄬?duì)應(yīng)。

　　我的第二個(gè)觀點(diǎn)是，我們之前習(xí)慣用低成本航空和傳統(tǒng)全服務(wù)類航空來(lái)進(jìn)行模式劃分，但將來(lái)的概念會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)殚L(zhǎng)線航程和短線航程的劃分，這會(huì)成為更重要的劃分指標(biāo)。

　　現(xiàn)在廉價(jià)航空公司和傳統(tǒng)航空公司的界限在模糊。美國(guó)聯(lián)合航空是一家傳統(tǒng)型航空公司，但是它現(xiàn)在采取的低成本做法比廉價(jià)航空還要厲害；再比如講輔助收入，過(guò)去全服務(wù)類航空公司從來(lái)沒有這樣一項(xiàng)收入。但奇怪的是2010年美國(guó)航空業(yè)績(jī)統(tǒng)計(jì)報(bào)表出來(lái)后，輔助收入排在前三名的不是低成本航空美西南，而是三個(gè)傳統(tǒng)型的航空公司。

　　還有很多奇怪的事情在發(fā)生。美國(guó)有些傳統(tǒng)航空公司在2009年時(shí)，在境內(nèi)的短程航線采取了第一件行李就收費(fèi)的方式，美西南對(duì)此卻不收費(fèi)，這都非常讓人詫異。

　　與這個(gè)變化相對(duì)應(yīng)的是，現(xiàn)在低成本公司在考慮怎么進(jìn)一步提高服務(wù)。比如低成本公司開始嘗試想做好一些比較高端的客人。去年年底春秋航空開始推商務(wù)經(jīng)濟(jì)艙，外界一度很不理解，說(shuō)春秋的特色是廉價(jià)，怎么會(huì)推中高端產(chǎn)品，是不是原來(lái)方式不能維系了。其實(shí)，我是在研究了航空業(yè)趨勢(shì)以后，進(jìn)行了一種呼應(yīng)調(diào)整。

　　道理很簡(jiǎn)單，當(dāng)你的優(yōu)勢(shì)都被別人占領(lǐng)，如果你還是拘謹(jǐn)在原來(lái)的位置，在這個(gè)市場(chǎng)上就沒有你的位置。現(xiàn)在歐美最明顯的變化就是，傳統(tǒng)公司不傳統(tǒng)，低成本公司也不是原來(lái)的模式。實(shí)際上，原來(lái)低成本公司和傳統(tǒng)公司很多區(qū)別都已經(jīng)不存在了。

春秋要做什么

　　搞明白未來(lái)20年的航空業(yè)趨勢(shì)，再來(lái)規(guī)劃自己接下來(lái)的道路，思路就會(huì)清晰很多。

　　未來(lái)，我們做“二流公司”的可能性比較大。我肯定成不了全球性的寡頭，那我就做區(qū)域中型公司的寡頭。我對(duì)于春秋的定位是：圈定東北亞中短程，做這個(gè)區(qū)域的中型龍頭。

　　為什么圈定的是東北亞這塊？在航空業(yè)，有一個(gè)很奇怪的現(xiàn)象，差不1500萬(wàn)平方公里范圍會(huì)形成一個(gè)區(qū)域，這個(gè)范圍內(nèi)會(huì)形成一個(gè)區(qū)域的低成本的寡頭。這貌似成為了低成本航空業(yè)的一個(gè)自身的區(qū)域。

　　1500萬(wàn)平方公里是什么概念，以一個(gè)中心點(diǎn)做出發(fā)點(diǎn)，差不多是3~4個(gè)小時(shí)航程時(shí)段，也就是A320所能抵達(dá)的區(qū)域。我們知道現(xiàn)在包括春秋在內(nèi)的很多低成本航空都采用A320作為單一機(jī)型。

　　現(xiàn)在在美國(guó)，這樣的一個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)產(chǎn)生了美西南；在歐洲，同樣的區(qū)域范圍是都柏林的瑞安；東南亞的亞航已經(jīng)嶄露頭角，作為一個(gè)區(qū)域低成本龍頭，它正在形成中。

　　再回頭來(lái)看我們敲定的東北亞。如果我們選擇了東北亞作為1500萬(wàn)平方公里的航行范圍，那么，以上海、首爾、東京、臺(tái)北為基地剛好畫一個(gè)圈。這些航線資源都非常棒，比如含金量非常高的中日航線，臺(tái)灣和大陸的航線，首爾和中國(guó)航線，然后輔助的則是日韓航線。

　　如果日本有航空公司從東京想飛中國(guó)，我們就是一個(gè)很好的合作伙伴，我可以從東北飛到廣東，中國(guó)的幾十個(gè)城市都可以，因?yàn)槲沂侵袊?guó)的公司，我有自己的土壤。

　　中型公司并不代表就沒有希望?，F(xiàn)在全世界最大的公司是中型公司，而不是寡頭公司。要知道美西南就在美國(guó)，它的業(yè)務(wù)甚至都沒有出過(guò)國(guó)，但是做成了最大的航空公司。

　?。ū緢?bào)記者李娟采訪整理）

　?。ā督?jīng)濟(jì)觀察報(bào)》）