4月初以來，國際油價(jià)明顯步入回落通道。盡管4月底5月初的價(jià)格顯示出止跌回彈的跡象，但國際油價(jià)仍難以跳離回落通道。僅5月4日當(dāng)日，WTI價(jià)格下跌4.11個(gè)百分點(diǎn)，從每桶102.54美元直降4.05美元，收于98.49美元。自此，WTI在本年度二次回落入百元以內(nèi)區(qū)間?；趪H市場各類油品之間的緊密聯(lián)系，各品類原油（91.33，-1.23，-1.33%）、汽柴油、航油等價(jià)格也隨國際原油價(jià)格的回落同步下降。

　　在國際原油價(jià)格變動(dòng)的背景下，國內(nèi)汽柴油價(jià)格于3月20日每噸大幅上調(diào)了600元，而后又于5月10日下調(diào)300余元。形成對(duì)照的是，國內(nèi)多數(shù)城市緊密跟隨3月成品油的大幅提價(jià)，提高了出租車燃油附加費(fèi)，但卻沒能跟隨此次降價(jià)而相應(yīng)下調(diào)燃油附加費(fèi)。同樣類似的情況是，從今年4月5日開始，航空燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)重新回到2008年7月1日?qǐng)?zhí)行過的歷史最高水平，即800公里（含）以下航線燃油附加費(fèi)每航段80元、800公里以上150元。而2008年7月1日WTI價(jià)格是141美元，幾乎算是史上的最高水平。因此，又一個(gè)“跟漲不跟跌”的燃油附加費(fèi)版本同中國現(xiàn)行的成品油定價(jià)模式彼此呼應(yīng)，同樣受人詬病。

　　的確，油價(jià)的波動(dòng)和上漲對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)是不可控的外部因素。通常，為降低燃油成本，尤其在油價(jià)高漲時(shí)期，航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該做好三個(gè)方面的管理：第一，注重采購，盡量實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)低價(jià)采購燃料；第二，注重節(jié)能，通過操作技術(shù)優(yōu)化和機(jī)身物理改造來降低油耗；第三，注重營銷，通過提高客座率顯著實(shí)現(xiàn)增收節(jié)支。理論上講，為避免經(jīng)常性的油價(jià)正常波動(dòng)，企業(yè)可以通過保險(xiǎn)機(jī)制來規(guī)避價(jià)格波動(dòng)的不確定性，如以儲(chǔ)存油料的方式自己保險(xiǎn)，或利用金融市場進(jìn)行套期保值等。這些都是運(yùn)輸企業(yè)日常燃油管理的基本內(nèi)容。不過，對(duì)于市場價(jià)格的短期大幅上漲，則需要通過調(diào)整燃油附加費(fèi)來應(yīng)對(duì)成本超支。如果是趨勢(shì)性的油價(jià)不斷大幅上漲，調(diào)整票價(jià)則成為必要手段。

　　如此看來，盡管收取和調(diào)整燃油附加費(fèi)是運(yùn)輸行業(yè)的慣例，但至少原則上，它不是面對(duì)燃油價(jià)格變動(dòng)所采取的首要的、唯一的、經(jīng)常性的手段。除企業(yè)需要在日常經(jīng)營管理上做足功課，政策制度設(shè)計(jì)上也應(yīng)給企業(yè)留足施展的空間。但現(xiàn)實(shí)情況卻往往不是那么令人樂觀。就航空公司內(nèi)部而言，省油降耗的誘惑力有限，提高客座率的能耐也非一日可以煉就。在政策空間上，航空企業(yè)的燃油供應(yīng)除中航油以外別無選擇，基本可以斷了貨比三家、精打細(xì)算的念想；而且，2008年以來禁止航空公司參與套保業(yè)務(wù)的禁令至今依然有效，航空公司應(yīng)對(duì)油價(jià)波動(dòng)幾乎手無寸鐵，再加上民航運(yùn)價(jià)體系的管理依然依照國家民航總局2004年出臺(tái)的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，對(duì)航空運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，由發(fā)改委會(huì)同民航總局依據(jù)航空運(yùn)輸?shù)乃^社會(huì)平均成本，再綜合考慮市場供求狀況和社會(huì)承受能力，確定基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度。所以，政府管制下的航空運(yùn)價(jià)難以反映燃油市場價(jià)格的變化，進(jìn)而將燃油成本完全內(nèi)化。這樣一來，調(diào)整燃油附加費(fèi)就成為所剩下的唯一的，且現(xiàn)實(shí)可操作的方式。

　　燃油附加費(fèi)的開征與否、開征期限、征收標(biāo)準(zhǔn)等政策制定權(quán)屬歸國家發(fā)改委和民航總局，其本質(zhì)是政府稅收的轉(zhuǎn)移支付。這可以理解成政府向乘客征收“人頭燃油稅”，再將之轉(zhuǎn)移支付給航空公司。之所以這么講，理由有二：第一，燃油附加費(fèi)雖為彌補(bǔ)燃油公司的燃油成本，屬商業(yè)理由，但附加費(fèi)金額不受市場競爭關(guān)系的影響，其收取也非商業(yè)形式，而是依賴行政規(guī)章的支持，即依靠行政權(quán)力征收；第二，2009年1月8日國家財(cái)政部發(fā)布通知，對(duì)2008年1月1日至2010年12月31日航空公司征收的燃油附加費(fèi)免征營業(yè)稅，也表明燃油附加費(fèi)在性質(zhì)上不屬于營業(yè)收入。正是燃油附加費(fèi)作為行政決策產(chǎn)物的根本性質(zhì)，決定了其必然帶有行政隨意性和缺乏對(duì)市場變化作出靈活反應(yīng)的特征。自然，燃油價(jià)格上漲，航空公司有動(dòng)機(jī)去爭取提高燃油附加費(fèi)的政策調(diào)整；燃油價(jià)格下降，就絕無體制性力量推動(dòng)其下調(diào)。也正是燃油附加費(fèi)的這種特征決定了燃油成本全部受制于價(jià)格競爭壓力根本無從談起，只有進(jìn)入機(jī)票價(jià)格的部分燃油成本會(huì)遭受市場競爭的壓力。進(jìn)而，理論上節(jié)能降耗和避免價(jià)格波動(dòng)的全部動(dòng)機(jī)被局部化。認(rèn)識(shí)了燃油附加費(fèi)的性質(zhì)就不難理解，一邊是機(jī)票打折，另一邊是提高燃油附加費(fèi)這個(gè)貌似奇怪的現(xiàn)象。

　　不難發(fā)現(xiàn)，除了航空燃油附加費(fèi)的確定具有行政隨意性，燃料供應(yīng)的行政壟斷、商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)控制的行政禁令，以及商業(yè)服務(wù)價(jià)格的行政管制，都顯示過度行政化和過度管制的問題，正在導(dǎo)致企業(yè)應(yīng)對(duì)外部不確定性的應(yīng)有機(jī)能退化。然而，所有問題的產(chǎn)生也絕非始于惡意，中航油的獨(dú)家壟斷、機(jī)票價(jià)格的管制和禁止參與套保的禁令集中在一起反映出，行政管理者多多少少存在著對(duì)市場的不理解、不信任，乃至恐懼。事實(shí)上，經(jīng)過三十余年的發(fā)展，中國市場化領(lǐng)域的企業(yè)憑借競爭實(shí)力在國際市場成績卓著，已經(jīng)時(shí)常因?yàn)椤胺鞘袌鼋?jīng)濟(jì)”地位被惡意列為反傾銷、反補(bǔ)貼的對(duì)象。而一直以來，在所謂涉及國計(jì)民生、偽市場化大行其道的真正“非市場經(jīng)濟(jì)”領(lǐng)域，由于長期受到照顧和保護(hù)，很多國有企業(yè)根本沒有能力走出國門，至今只能依靠行政壟斷在國內(nèi)生存。在競爭性新能源領(lǐng)域，民企新奧集團(tuán)，沒有坐享城市燃?xì)庑袠I(yè)的穩(wěn)定利潤而不思進(jìn)取，反而成功啟動(dòng)中美合作，致力于發(fā)展成為清潔能源整體解決方案的提供商；而在壟斷性傳統(tǒng)油氣領(lǐng)域，三大國有石油公司已經(jīng)上癮于在壟斷大餐旁醉生夢(mèng)死，無法自拔，二者形成了鮮明對(duì)比。我們有理由擔(dān)心，過度行政化和其他政策畸形，不但會(huì)使航空公司逐漸喪失應(yīng)對(duì)燃油價(jià)格波動(dòng)的自身機(jī)能，還會(huì)導(dǎo)致他們沉迷于過度依賴行政手段的保護(hù)。

　　對(duì)于國際油價(jià)的波動(dòng)和上漲，航空公司雖無法左右，但仍有作為的空間。剖析燃油附加費(fèi)“跟漲不跟跌”的現(xiàn)象，我們看到了過多的管制和過度的行政化。民間的不滿實(shí)際源自政策思維的偏差。要賦予燃油附加費(fèi)足夠的合理性，需要注入更多的市場化元素。征收燃油附加費(fèi)的形式雖屬合理，但方案上也需要公開、透明、可預(yù)期。

　?。ㄗ髡呦祵?duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)教授、能源經(jīng)濟(jì)研究中心常務(wù)秘書長）

　　（《華夏時(shí)報(bào)》）