經(jīng)過兩年多的重組運營，日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，簡稱“日航”）日前向東京證券交易所提交申請報告，決定重新上市。依照程序，東證將對日航的資產(chǎn)狀況和業(yè)績預期進行審查，于8月中旬做出是否同意日航在東證1部上市的申請，如果順利通過，日航將于9月19日正式重返東證1部。

　　首先，日航得以東山再起的關(guān)鍵是其在重組期間取得了良好的業(yè)績。2010年1月，日航因業(yè)績低迷而申請適用《公司再生法》，接受破產(chǎn)保護，其股票也于同年2月20日退市。對日航這類申請破產(chǎn)保護的公司，日本一般采取兩個辦法來拯救：一是根據(jù)日本《公司再生法》的相關(guān)規(guī)定，放棄申請適用《公司再生法》公司的債權(quán)。二是政府注資，即政府參與破產(chǎn)企業(yè)重組，通過官民基金“企業(yè)再生支援機構(gòu)”向申請破產(chǎn)保護的公司注資。而能否再上市，關(guān)鍵是取決于公司的經(jīng)營業(yè)績。在這方面，日航交出了一份高水平的答卷，2011財年，日航的營業(yè)利潤達2049億日元，連續(xù)兩個財年刷新最高紀錄。據(jù)東京證交所人士透露，在東證1部，大多數(shù)的企業(yè)都是在6年至7年以后才重新上市，日航這樣的速度還未曾有過。在海外也只有美國通用汽車公司在得到政府援助后，用1年半的時間重新上市。

　　其次，日航將實現(xiàn)由國有向私有的華麗變身。2010年1月日航申請破產(chǎn)保護后，進入政府主導的破產(chǎn)重組程序?！捌髽I(yè)再生支援機構(gòu)”向日航注資約3500億日元，就含有讓日航脫離國有化成為純私營企業(yè)的目的?！捌髽I(yè)再生支援機構(gòu)”持有日航約96.5%的股權(quán)。日航重新上市之后，該機構(gòu)將在明年1月前拋出手中所有股票，預計可獲得雙倍的回報，為日本政府幫助破產(chǎn)企業(yè)再生的最高資金回報額。日航則將重新上市定位為經(jīng)營重組的最終步驟。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，日航上市時的總市值預計將達到6000億至7000億日元，超過競爭對手全日本航空運輸公司（All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”）約5800億日元。

　　第三，日航破產(chǎn)后，日本政府力邀京瓷公司創(chuàng)始人、素有“經(jīng)營之神”之稱的稻盛和夫出任日航董事長，對公司進行了大刀闊斧的重組。稻盛和夫一方面采取了裁減16000名職工的重大舉措，另一方面實施了工資制度改革和撤銷虧損航線的具體措施，從而大大削減了企業(yè)經(jīng)營成本。大膽的改革取得了積極的成果，2010年和2011年連續(xù)兩個財年刷新最高紀錄。日本輿論認為，回顧日航重組并再次上市的過程，稻盛和夫可謂功不可沒。這是稻盛繼京瓷和原DDI公司之后再次書寫的又一大型公司的重組案例，體現(xiàn)了稻盛和夫特有的經(jīng)營理念。在此次日航重組上市問題上，面對“企業(yè)再生支援機構(gòu)”千方百計想擴大日航上市規(guī)模的巨大壓力，稻盛和夫堅持6000億日元的上市規(guī)模，而且不發(fā)行公司新股、完全依靠“企業(yè)再生支援機構(gòu)”出售所持股份的做法。表面上看，日航不能獲得一分錢的進賬，但這樣做卻能將日航接受的援助資金返還給提供援助的日本政府，還能取得股東對公司的良好信譽。稻盛和夫認為擴大上市規(guī)模是一種非常危險的行為。一旦市場發(fā)現(xiàn)日航以超過自身實力的高股價上市，公司股價必然暴跌，這勢將對日航自身的經(jīng)營和信譽造成負面影響，導致再次陷入惡性循環(huán)之中。

　　日航已滑入跑道，即將再度起飛。但日航的航程仍然面臨著諸多風雨雷電。日航最大的競爭對手全日空公司對政府以此種方法解救日航的做法頗有微詞，認為這有失行業(yè)道德，有悖于平等自由競爭的規(guī)則；大量廉價航空公司的涌現(xiàn)加劇了在成本方面的競爭，日航雖在“增長戰(zhàn)略”中提出要在2016年將現(xiàn)有國際航線（重點是亞洲航線）的規(guī)模擴大25%，但至今沒有一個清晰的思路和措施；而在日本政府規(guī)定外國企業(yè)對日本航空業(yè)的出資比率不能超過三分之一的情況下，能否確保曾持公司近60%股票的原38萬名個人股東仍然認可和認購日航公司股票就顯得極其重要。

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