社會(huì)化和大眾化是我國(guó)通用航空的必然選擇，也是自汶川地震后通航發(fā)展的主流趨勢(shì)。然而，由于基礎(chǔ)條件制約、專業(yè)人才不足、準(zhǔn)入門檻苛刻等三方面瓶頸制約，我國(guó)通用航空業(yè)整體做大做強(qiáng)仍存在諸多障礙亟待破解。

基礎(chǔ)條件相對(duì)滯后

　　中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)通用航空委員會(huì)總干事王霞用“兩多、兩少、兩小、一弱”來(lái)概括我國(guó)通用航空的現(xiàn)有基礎(chǔ)條件，具體是指老舊機(jī)型多、小企業(yè)多、保障設(shè)施少、專業(yè)人才少、產(chǎn)值與利潤(rùn)少、整個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、支撐通用航空發(fā)展的基礎(chǔ)薄弱。我國(guó)通航發(fā)展的基礎(chǔ)條件制約具體體現(xiàn)在三方面：

　　一是通航機(jī)場(chǎng)分布不均，標(biāo)準(zhǔn)不適應(yīng)時(shí)代需要。

　　中國(guó)民航局機(jī)場(chǎng)司提供的數(shù)據(jù)顯示，截止到2011年底，我國(guó)擁有通用航空機(jī)場(chǎng)及臨時(shí)起降點(diǎn)286個(gè)，其中通用航空機(jī)場(chǎng)70個(gè)，臨時(shí)起降點(diǎn)216個(gè)。而且分布不均勻，絕大多數(shù)位于東北、華北、華東地區(qū)，西部密度較低。

　　中國(guó)民航大學(xué)校長(zhǎng)吳桐水說(shuō)，長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)于通航機(jī)場(chǎng)的設(shè)備要求欠缺統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這直接導(dǎo)致與通航機(jī)場(chǎng)相關(guān)的審批、建設(shè)、管理等問(wèn)題無(wú)法解決。我國(guó)針對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)出臺(tái)了一系列標(biāo)準(zhǔn)，但這并不適用于要求相對(duì)較低的通航機(jī)場(chǎng)。標(biāo)準(zhǔn)缺失使得通航機(jī)場(chǎng)在建設(shè)時(shí)只能參照運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，這往往導(dǎo)致通航機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和投資過(guò)高。此外，通航機(jī)場(chǎng)在審批上還未與運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)分開(kāi)，審批程序較為復(fù)雜。

　　二是全行業(yè)發(fā)展缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃。

　　一方面，從國(guó)內(nèi)通航發(fā)展趨勢(shì)看，很多地方都有意向建設(shè)通航機(jī)場(chǎng)，但全國(guó)總體而言缺少統(tǒng)籌規(guī)劃。吳桐水說(shuō)，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面的教訓(xùn)表明，盲目和重復(fù)大量建設(shè)只能造成大量社會(huì)資源的浪費(fèi)。

　　另一方面，從機(jī)場(chǎng)資源利用角度看，一些年客貨運(yùn)輸量不大的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完全可兼顧通用航空。但實(shí)際情況是，新籌建通航企業(yè)很難找到愿意作為基地的機(jī)場(chǎng)，而運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)不愿接受通航飛機(jī)起降的情況也時(shí)有發(fā)生。通航起降和停場(chǎng)收費(fèi)低，操作麻煩是造成該現(xiàn)象主要原因。

　　三是油料供給和運(yùn)輸乏力。

　　中國(guó)民航飛行學(xué)院院長(zhǎng)鄭孝雍介紹，航空汽油是一種只用于活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料，而活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)于通用航空飛機(jī)中。由于目前軍事和航空運(yùn)輸已遠(yuǎn)離活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)，所以其保障并未納入事關(guān)國(guó)防和民生的重要生產(chǎn)計(jì)劃。但石家莊飛機(jī)工業(yè)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理劉永晉認(rèn)為，使用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)大多價(jià)格低廉、維護(hù)簡(jiǎn)便、安全可靠，在通航領(lǐng)域占有重要地位。

　　同時(shí)，由于航空作業(yè)分散，多數(shù)通航企業(yè)不可能也沒(méi)有能力自建航空汽油儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施。通航委員會(huì)曾提出按照“聯(lián)合采購(gòu)、統(tǒng)一供應(yīng)、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享”的原則，建立航空汽油的供給機(jī)制來(lái)解決行業(yè)內(nèi)的共同困難，但這還需要得到政府有關(guān)部門的大力支持。

專業(yè)人才不足影響可持續(xù)發(fā)展

　　人才是通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵要素。然而，目前人才培養(yǎng)渠道不暢，市場(chǎng)化人才培養(yǎng)的良性機(jī)制沒(méi)有形成問(wèn)題卻日益突出。

　　吳桐水說(shuō)，我國(guó)通航專業(yè)人才主要來(lái)自于部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)的飛行或機(jī)務(wù)維修人員，民航運(yùn)輸企業(yè)離退休的飛行或機(jī)務(wù)維修人員，地方非航空單位調(diào)入經(jīng)過(guò)培訓(xùn)獲取執(zhí)照的飛行或機(jī)務(wù)人員。這些人員的年齡和知識(shí)結(jié)構(gòu)很難適應(yīng)未來(lái)通用航空發(fā)展的需要。總體看，市場(chǎng)對(duì)于年輕、有學(xué)歷、有技能、適應(yīng)能力強(qiáng)的通用航空專業(yè)人才需求極為迫切。

　　然而，從軍轉(zhuǎn)民角度，自2005年民航總局與空軍明確要求飛行員軍轉(zhuǎn)民需提交推薦函以來(lái)，通用航空引進(jìn)專業(yè)人員的成本就有所提高；從學(xué)校角度，民航飛行院校及培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的培養(yǎng)均以航空運(yùn)輸為主，服務(wù)于通用航空的人才有限；從企業(yè)角度，自培或招收持私照飛行人員進(jìn)行再培養(yǎng)受到了限制。由于培養(yǎng)的人才往往流向運(yùn)輸航空，企業(yè)培養(yǎng)意愿也不強(qiáng)。

　　中航通用航空公司經(jīng)理部楊云山告訴記者，通航專業(yè)人員的培養(yǎng)費(fèi)用昂貴是不爭(zhēng)的事實(shí)。在美國(guó)等國(guó)家的通航人才培訓(xùn)費(fèi)用有時(shí)甚至比國(guó)內(nèi)還要低。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，通用航空企業(yè)待遇低、工作環(huán)境艱苦、前景不明，導(dǎo)致了對(duì)人才的吸引力低于運(yùn)輸航空，這都是造成領(lǐng)域內(nèi)人才緊缺的原因。但值得注意的是，通航人才培養(yǎng)長(zhǎng)期被忽略也是一個(gè)重要原因。

　　吳桐水說(shuō)，現(xiàn)有的通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)體系陳舊，培養(yǎng)能力有限。飛行學(xué)校申請(qǐng)運(yùn)行法規(guī)、注冊(cè)手續(xù)繁瑣，申請(qǐng)的門檻高，高額的前期投入和運(yùn)營(yíng)成本限制了飛行學(xué)校的發(fā)展。此外，在航空專業(yè)人才培養(yǎng)中沒(méi)有考慮通用航空與運(yùn)輸航空的差異。實(shí)際上，通用航空飛行和機(jī)務(wù)人員只要滿足通用航空需求即可，這樣既可加快專業(yè)人才培養(yǎng)速度，又可避免人才過(guò)度流向運(yùn)輸航空。

準(zhǔn)入門檻苛刻影響產(chǎn)業(yè)再擴(kuò)大

　　通用航空一直以來(lái)受到有關(guān)部門的嚴(yán)格管理，行業(yè)準(zhǔn)入門檻較高，這使得產(chǎn)業(yè)再擴(kuò)大受到了諸多限制，主要體現(xiàn)在三方面：

　　一是缺少有力推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)。中國(guó)民用航空局頒布的現(xiàn)行一百多部民用航空規(guī)章中，運(yùn)輸航空和通用航空共用的規(guī)章較多，專門適用于通用航空的單行規(guī)章只有十多部。除《民用航空法》外，有關(guān)通用航空的法律規(guī)范僅限于規(guī)章以及標(biāo)準(zhǔn)，缺少類似美國(guó)《通用航空振興法》這種有實(shí)際推動(dòng)意義的法律。

　　二是通航器材進(jìn)口關(guān)稅稅率偏高。我國(guó)國(guó)產(chǎn)通用航空器在種類、數(shù)量上，還不能同進(jìn)口航空器相比，多數(shù)來(lái)自進(jìn)口，但涉及的關(guān)稅和增值稅往往偏高，這加大了尚處在發(fā)展中的通航企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力。

　　吳桐水介紹，通航企業(yè)在小型航空器進(jìn)口關(guān)稅和增值稅方面承擔(dān)的稅負(fù)，主要體現(xiàn)在機(jī)身稅費(fèi)和航材稅費(fèi)上，一般關(guān)稅稅率為2%至5%，增值稅為17%。但由于航材稅費(fèi)等原因，實(shí)際上兩者比率要高出許多。若出現(xiàn)飛機(jī)返廠送修，發(fā)生航材、維修費(fèi)用，在入關(guān)時(shí)還需征收關(guān)稅和增值稅。在國(guó)內(nèi)航空器難以滿足市場(chǎng)需求的背景下，出臺(tái)降低相關(guān)進(jìn)口稅率的政策以支持通航企業(yè)發(fā)展是有必要的。

　　三是通航市場(chǎng)準(zhǔn)入嚴(yán)格，民企進(jìn)入有難度。我國(guó)對(duì)通用航空實(shí)行的是嚴(yán)格的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，未經(jīng)民航管理部門批準(zhǔn)，任何單位和個(gè)人都不得擅自籌建通用航空企業(yè)、購(gòu)租通用航空器、從事通用航空經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，而準(zhǔn)入的審批周期也往往比較長(zhǎng)，程序復(fù)雜。

　　而且，已具有通用航空經(jīng)營(yíng)許可權(quán)的企業(yè)，對(duì)其運(yùn)營(yíng)資質(zhì)也有嚴(yán)格規(guī)定。企業(yè)只能在《通用航空企業(yè)審批管理規(guī)定》劃定的營(yíng)業(yè)范圍內(nèi)作業(yè)，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍手續(xù)也比較復(fù)雜，這進(jìn)一步加深了通航市場(chǎng)的供需矛盾。

　　西安國(guó)家航空產(chǎn)業(yè)基地管委會(huì)書記金乾生表示，我國(guó)通用航空業(yè)企業(yè)類型較為單一，多為國(guó)有企業(yè)參與，民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入并不容易。他認(rèn)為，航空產(chǎn)業(yè)不是簡(jiǎn)單的產(chǎn)品生產(chǎn)，具有系統(tǒng)性、商業(yè)性、集成性等特點(diǎn)，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)能還不能全面滿足市場(chǎng)。如果行業(yè)中又缺乏民營(yíng)企業(yè)的參與，很難盤活這個(gè)市場(chǎng)。

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