圖：乘客察看航班信息，一些延誤航班在屏幕上被標(biāo)識出來。

　　近日，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）發(fā)布《2011年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》。公報顯示，2011年，航空公司航班正常率為77.2%，同時有超過50萬次航班延誤。

　　作為交通運(yùn)輸體系中的主要組成部分，快速、便捷一直是民航最大的競爭力。然而，由于民航航班延誤率居高不下，加之高速鐵路的陸續(xù)開通，民航的競爭力每況愈下。

　　“要提高民航競爭力，當(dāng)務(wù)之急是苦練內(nèi)功，狠抓航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置工作。”中國民航大學(xué)教授徐肖豪接受《中國科學(xué)報》采訪時表示。

航班延誤三大原因

　　“如果高鐵開通，你會選擇飛機(jī)出行還是高鐵出行？”當(dāng)記者就此問題詢問身邊一些經(jīng)常出差的人時，80%的人會選擇高鐵，原因只有一個：高鐵比較準(zhǔn)時。

　　事實上，近年來，隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，尤其是高速鐵路的陸續(xù)開通，高鐵對民航的沖擊力已不可小視。

　　“國內(nèi)客運(yùn)市場競爭格局正在發(fā)生變化?！毙煨ず勒f，由于高鐵正在覆蓋航空運(yùn)輸黃金航線的主要集中區(qū)，這使得航空運(yùn)輸速度快的優(yōu)勢已不明顯。

　　民航與高鐵競爭的直接表現(xiàn)是爭奪客源，實質(zhì)上則是產(chǎn)品和質(zhì)量的競爭。如果航班經(jīng)常延誤，旅客肯定會選擇其他運(yùn)輸方式。

　　而據(jù)相關(guān)資料顯示，2010年，全國航空公司計劃航班214.8萬班，正常執(zhí)行161萬班，航班正常率為74.95%。2011年，全國航空公司計劃航班235.3萬班，正常執(zhí)行181.5萬班，航班正常率為77.2%。

　　究竟是什么原因?qū)е旅窈胶桨囝l頻延誤？

　　根據(jù)民航局相關(guān)文件，航班延誤的原因可分為11類，包括天氣原因、公司原因、空管原因、機(jī)場原因、聯(lián)檢原因、油料原因、離港系統(tǒng)、旅客原因、軍事活動、公共安全以及飛機(jī)晚到。

　　而在徐肖豪看來，航空公司自身原因、流量控制和天氣原因是造成我國民航延誤的三大主因?！?010年，在主要航空公司航班不正常原因中，這三者占到了88.15%；而在中小航空公司航班不正常原因中，這三大原因占到了91.47%?！?/P>

須完善空中交通流量管理

　　不過，對于來自“高鐵”的沖擊，民航方面已有足夠預(yù)估。

　　徐肖豪介紹說，航空市場的競爭已從過去單純的價格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)到了以安全質(zhì)量、航班正點(diǎn)率等服務(wù)水平為主的綜合性競爭上來。

　　民航局也要求，將航班延誤的治理作為提高航空公司市場競爭力的重要手段。

　　2011年4月發(fā)布的《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》提出，到2015年，我國要實現(xiàn)航班正常率高于80%，公眾對民航服務(wù)基本滿意。

　　“提高服務(wù)質(zhì)量，把航空運(yùn)輸快速便捷的特點(diǎn)最大程度地發(fā)揮出來，才能提高航空公司、機(jī)場乃至整個行業(yè)的競爭力?！毙煨ず勒J(rèn)為。

　　據(jù)悉，2010年，民航局在全國45個機(jī)場開展了“保障航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置”專項整治活動。2011年，民航局又采取措施重點(diǎn)解決大面積、長時間航班延誤，特別是關(guān)艙門后長時間等待問題，目前已取得一些成效。

　　而在徐肖豪看來，在航班延誤三大原因中，除天氣原因外，航空公司自身原因與流量控制均與管理相關(guān)。

　　因此，徐肖豪認(rèn)為，提高航班正常率的關(guān)鍵是研發(fā)并建設(shè)完善的空中交通流量管理系統(tǒng)，實施科學(xué)合理的空中交通管理策略方案。

　　“這是目前各航空發(fā)達(dá)國家面對航空交通運(yùn)輸快速發(fā)展的共同選擇。”徐肖豪說。

　　據(jù)悉，針對空中交通擁塞現(xiàn)象，我國已從20世紀(jì)90年代開始進(jìn)行流量管理關(guān)鍵技術(shù)和實驗應(yīng)用的研究開發(fā)?！澳壳?，民航局正積極籌備建設(shè)中國民航的空中交通流量管理系統(tǒng)?！毙煨ず辣硎尽?/P>

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