在民航整體發(fā)展穩(wěn)健的基礎(chǔ)上，國內(nèi)航空公司對西部航空市場熱情不減。從航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展情況看，西部12省區(qū)市目前以及短時間內(nèi)是趕不上國內(nèi)其他地區(qū)，特別是東部10省市的。航空公司意欲何為？

　　截至五月一日，南航在新疆與十九個援疆省市間開通了直達(dá)航線

　　五月二日，國航執(zhí)飛的內(nèi)地首條直飛印度孟買航線起飛

　　五月四日，東航一架空客A330飛機(jī)從昆明巫家壩機(jī)場起飛，完成大型客機(jī)對長水機(jī)場的首次試飛

　　五月八日，海航旗下的祥鵬航空宣布新開三條航線助陣旅游市場……

應(yīng)時之舉 搶先布局

　　不到我國總?cè)丝?/4，卻有近60%國土面積的西部在中國民航發(fā)展中的分量越來越重。5月7日發(fā)布的《2011年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》披露，西部地區(qū)所有機(jī)場完成旅客吞吐量1.59億人次，占全國的比例為25.6%；而一年前，這兩個數(shù)據(jù)還是1.39億人次和25%，西部航空客流量的增速在全國各區(qū)域中當(dāng)仁不讓地繼續(xù)保持第一。

　　機(jī)場的繁榮離不開航空公司的耕耘，但就算2011年新投入使用的5座新機(jī)場全都在西部，似乎也沒有充分的理由說明為什么西部客流量增長如此迅猛，畢竟其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人均可支配收入乃至消費(fèi)習(xí)慣都還處于欠發(fā)達(dá)的階段，航空公司哪來的勇氣把一架架“燒錢”的飛機(jī)投放到西部？

　　政策的春風(fēng)可謂是最先的推手。以新疆為例，2010年5月，中央新疆工作座談會召開后，各部委、19個對口援疆省市和各央企紛紛行動起來，最先采取的行動就是進(jìn)疆考察。為更好地發(fā)揮民航在促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的抓手和紐帶作用，民航局先是出臺了《促進(jìn)新疆民航事業(yè)發(fā)展的若干意見》，后又率各主要航空集團(tuán)高層進(jìn)疆，各航空公司響應(yīng)民航局和新疆維吾爾自治區(qū)在全國民航推進(jìn)新疆民航跨越式發(fā)展專題會議精神，僅用1個月時間即為對口援疆和即將到來的人流、物流、信息流搭建起便捷的橋梁——19省市全部有了進(jìn)疆航班。受此拉動，新疆民航市場淡季不淡、旺季更旺。2010年，新疆機(jī)場集團(tuán)年旅客吞吐量突破1000萬人次大關(guān)；2011年，烏魯木齊國際機(jī)場成為全國第17個千萬人次機(jī)場俱樂部成員；今年頭4個月，烏魯木齊機(jī)場的旅客吞吐量增速更是位居全國第一，在該機(jī)場運(yùn)營的航空公司達(dá)到47家。

　　而新近國務(wù)院出臺的支持云南省加快建設(shè)面向云南開放重要橋頭堡、支持喀什霍爾果斯經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)建設(shè)、促進(jìn)貴州經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的幾點意見中，也都把包括民航在內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)搭建列入促進(jìn)這些地區(qū)快速發(fā)展的基礎(chǔ)保障條件，這無疑給航空公司拓展西部市場提供了最重要的政策支撐。

　　在響應(yīng)國家號召，發(fā)揮民航關(guān)鍵時刻沖得上去、頂?shù)米〉膬?yōu)良傳統(tǒng)的同時，航空公司發(fā)力西部也確實有足夠的用武之地。相比東中部地區(qū)，西部地域更加遼闊，但限于自然環(huán)境的惡劣，人口密度少，在此種狀況下發(fā)展占地最少、對環(huán)境影響最小，且成本最低的民航無疑是最優(yōu)的選擇。而由于這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展離不開經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的支持，因而一架架銀鷹承載的不僅是旅客和貨物，還有開發(fā)的機(jī)遇和地區(qū)騰飛的希望。

　　多家在西部耕耘的航空公司負(fù)責(zé)人在接受本報記者采訪時表示，它們的一大優(yōu)勢還在于受高鐵影響遠(yuǎn)不如其他地區(qū)那么明顯，要么高鐵線路少，在這些地區(qū)形不成網(wǎng)絡(luò)，要么是高鐵上不到的高原，未來空間因而更廣，誰先布局誰就最有希望贏得未來。

要樞紐 也要網(wǎng)絡(luò)

　　國內(nèi)主要航空公司幾年前即已行動。據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去的3年中，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）與成都市、四川機(jī)場集團(tuán)，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）與新疆、廣西、貴州和重慶4省區(qū)市，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）與云南、青海兩省，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）與貴州、重慶、陜西3省市均分別簽署過戰(zhàn)略合作協(xié)議。

　　在三大航已經(jīng)確定的10個國內(nèi)樞紐中，西部就占去了5個，這無疑為其布局西部提供了很好的支點；而在去年年旅客吞吐量超過2000萬人次的8座機(jī)場中，西部的成都、昆明和西安3家機(jī)場入圍，重慶機(jī)場也已經(jīng)超過1900萬人次，則預(yù)示著西部市場大有可為。

　　在2010年和新疆維吾爾自治區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議后，南航加大了在新疆的運(yùn)力投放力度，目前10架全新的EMB190飛機(jī)已經(jīng)全部到位。南航新疆分公司總經(jīng)理富璞巖早前還介紹，他們通過指定專職客戶經(jīng)理負(fù)責(zé)與援疆工作機(jī)構(gòu)聯(lián)絡(luò)溝通，開發(fā)針對援疆干部及其家屬的服務(wù)產(chǎn)品，使援疆干部乘坐南航航班比例達(dá)到72%。

　　和南航一樣，國航和東航最先發(fā)力的同樣是自身最具優(yōu)勢的市場。國航2009年即出臺《國航成都樞紐建設(shè)項目計劃》，隨后又與成都市人民政府、四川省機(jī)場集團(tuán)有限公司正式簽署《成都航空樞紐建設(shè)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，提出用5年時間打造中西部第一樞紐的目標(biāo)。截至3月，其機(jī)隊規(guī)模已經(jīng)達(dá)到65架，平均機(jī)齡由前年的8.14年縮短為6.49年。東航則和云南省合資組建了東航云南公司，打造4張?zhí)攸c鮮明的航線網(wǎng)絡(luò)：以昆明為中心鏈接云南省內(nèi)各機(jī)場的支線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以昆明為中心輻射東南亞、南亞、中東的國際（地區(qū)）航線網(wǎng)絡(luò)，以昆明為中心輻射國內(nèi)各大中城市的干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，利用代碼共享、合作聯(lián)營等現(xiàn)代營銷理念、手段和其他航空資源，以及加入天合聯(lián)盟組織打造的全球航線網(wǎng)絡(luò)。

　　在做穩(wěn)傳統(tǒng)樞紐的同時，各大航還紛紛延伸自己的“觸角”。

　　東航進(jìn)川設(shè)立了分公司，新近該分公司還將引進(jìn)兩架空中客車A319型客機(jī)，似欲由傳統(tǒng)的由云南公司主打高原中轉(zhuǎn)，變?yōu)閮牲c同步出擊。南航則在重慶直轄市成立10周年時聯(lián)手重慶市政府，設(shè)立了重慶航空公司，并將其確立為自己的第四個樞紐——季節(jié)性高原中轉(zhuǎn)樞紐。之前重慶航空運(yùn)營4年多，自有運(yùn)力只有7架，在成為南航打造的樞紐后，今年底按計劃機(jī)隊規(guī)模就將達(dá)到11架，2015年底更是將達(dá)到26架。國航雖然沒有設(shè)立新點的動作，但其本來在西南區(qū)域就有3家分公司，西藏航線的大頭也在國航手中，其還參股了西藏首家本土航空公司——西藏航空。國航前董事長孔棟也曾對記者表示，隨著北京航空、大連航空的相繼成立，他們也在考慮在西北區(qū)域布一個點，以便更好地助力北京樞紐建設(shè)。最擅長多品牌的海航自然也不甘落后，在保有西安基地的基礎(chǔ)上，成立了西部航空公司，在云南則設(shè)立了祥鵬航空公司。

　　除四大航之外，其他航空公司也對西部情有獨鐘。廈航今年先后進(jìn)軍西藏和青海航空市場，成為為數(shù)不多的執(zhí)飛高高原航線的航空公司之一。山航相關(guān)負(fù)責(zé)人早前也透露，他們下一步的想法是向西找一個點，為其構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)、化解高鐵沖擊發(fā)揮作用……

挑戰(zhàn)不小 機(jī)遇更大

　　但西部之所以現(xiàn)在才被航空公司重視也自然有它的原因所在，畢竟像成都、西安這樣商務(wù)客、旅游客都多的航空市場在西部并不多見，而且這些市場早已被先進(jìn)入者搶占，即便新近兩機(jī)場都進(jìn)入雙跑道運(yùn)營時代，新增的時刻資源通常也早被老基地航空公司盯住并瓜分完畢。其余的那些時刻資源并不緊張的機(jī)場，則是市場發(fā)育還不夠成熟，開通航線還需要有一定的時間去培育市場。

　　航企西進(jìn)還要面臨安全和服務(wù)方面的壓力。

　　目前投入使用的9個高高原機(jī)場全部在西部，這些高高原機(jī)場海拔高，氧氣稀薄，天氣變化迅速，飛這些機(jī)場對機(jī)組和機(jī)型的要求都很嚴(yán)格，比如拉薩—阿里的航班就要由經(jīng)驗豐富的雙機(jī)長執(zhí)飛。安全方面的另一大挑戰(zhàn)在于人才隊伍，由于西部機(jī)場大部分地處偏遠(yuǎn)，事關(guān)安全的空管、機(jī)務(wù)等關(guān)鍵技術(shù)崗位人才本就緊缺，而新近包括RNP在內(nèi)的新技術(shù)的執(zhí)行方已經(jīng)由航空公司轉(zhuǎn)移到機(jī)場，西部機(jī)場特別是中小機(jī)場必須有具備資質(zhì)的人從事相關(guān)工作，才能進(jìn)行航班保障。

　　至于服務(wù)，一方面是因為多個西部機(jī)場發(fā)生惡劣天氣的時間相對頻繁，比如四川成都、新疆烏魯木齊、云南騰沖等，航空公司要做好處理長時間大面積航班延誤處置工作的準(zhǔn)備，特別是對于騰沖這些沒有航空公司基地的機(jī)場，怎樣讓機(jī)場代理方把航空公司的服務(wù)水準(zhǔn)體現(xiàn)出來，將問題解決在地面，對航空公司西進(jìn)都是不小的難題。

　　種種因素加到一起，可能會使一些航空公司有放棄的念頭，不過考慮到國內(nèi)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，考慮到國家堅定推進(jìn)西部大開發(fā)戰(zhàn)略的決心和舉措，向西飛對航企來說并非冒險，而是繼續(xù)做國民經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”。

　　好在在一些航空公司暫時看不到市場前景、地方政府又迫切希望發(fā)展航空的地方，多家航空公司已經(jīng)與地方進(jìn)行了多種模式的合作，比如內(nèi)蒙古的“模擬航空”，即航空公司將飛機(jī)交給機(jī)場方的“模擬航空”公司運(yùn)行，以及新近東航和青海省推出的類似“托管飛機(jī)”方面的合作，等等。

點睛

拿“空間”換時間

　　盡管我們在講道理的時候都愿意說要長遠(yuǎn)地看問題，但對于有業(yè)績回報要求（指上市航企）、資金密集型（航企共性）的企業(yè)來說，投資要努力在盡量短的時間內(nèi)收到回報，這是再正常不過的事情了。所以在投身西部航空市場、新開一條航線之前，怎樣能把通常要較長時間才能完成的市場培育周期縮短，幾乎是航空公司最關(guān)切的問題。

　　爭取地方的補(bǔ)貼固然是一種方法，但對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后的西部省區(qū)市，本身的財力就有限，而且用錢的地方又有很多，即便順利地從地方政府拿到補(bǔ)貼，航空市場培育可能也需要幾年的時間，很容易讓對方產(chǎn)生“無底洞”的想法，所以建議不依賴此法。

　　因為消費(fèi)理念和消費(fèi)能力的差異，航空公司經(jīng)營西部航線最頭疼的市場問題就是上座率，定得太低不賺錢，定得高了沒人坐或坐不滿。怎樣把這個適應(yīng)期縮短，一個最易操作的市場化手法就是拿“空間”換時間，即以座位數(shù)少的支線飛機(jī)先飛一段時間，市場火起來了再換干線飛機(jī)，再火起來可以換寬體客機(jī)……

　　這立刻帶出一個新問題，支線飛機(jī)運(yùn)營難易，和民用大飛機(jī)目前全部是進(jìn)口的一樣，支線客機(jī)的相當(dāng)多數(shù)也是進(jìn)口的，由于在這一環(huán)節(jié)需要繳納其價值20%多的稅，支線飛機(jī)的運(yùn)營成本普遍偏高，加之座位數(shù)偏少，使得分?jǐn)偝杀镜穆每蛿?shù)量減少?？紤]到運(yùn)營支線飛機(jī)相比大飛機(jī)更難，航空公司購買租賃支線飛機(jī)的熱情肯定不高，而形不成規(guī)模又使得支線飛機(jī)的維修保養(yǎng)、航材儲備成本上升，進(jìn)而使航空公司對支線飛機(jī)更加缺乏熱情。

　　因此，要想以市場的方法實現(xiàn)“空間”換時間這一可能，應(yīng)該鼓勵航空公司通過前期的市場調(diào)研，研究以多少座位的支線客機(jī)切入、啟動市場，隨后對其購機(jī)給予稅收上的優(yōu)惠或減免。盡管這意味著一部分原有稅收收入的減少，但稅收的本來功用就是二次分配，調(diào)節(jié)收入差距。支線飛機(jī)飛起來，是讓更多人有機(jī)會實現(xiàn)坐飛機(jī)出行的愿望，獲取更多實現(xiàn)個人夢想的機(jī)會，因此只相當(dāng)于將其作用提前實現(xiàn)而已。

　　考慮到不同航空公司的定位和價值取向不同，要求每一家航空公司都發(fā)展支線顯然是不必要的，因為分散形不成網(wǎng)絡(luò)最終仍贏不回時間。最好的辦法或許是組建相對獨立的支線航空公司，其既能擁有一定的規(guī)模，同時又能為不同航空公司的大飛機(jī)輸送客源。為什么不是完全獨立的？一來是民航專業(yè)技術(shù)性比較強(qiáng)，沒有太多經(jīng)驗切入，成功與否都難以預(yù)料，什么時間發(fā)揮作用更是未知數(shù)；二是民航業(yè)也有一定的周期性特征，完全獨立的支線航空公司應(yīng)對周期變化的靈活性差，身處大公司能多一些轉(zhuǎn)圜余地；三是關(guān)鍵人員儲備方面會更成體系化。

　　當(dāng)然，如果是大公司下的支線航空公司，還要請大公司多給支線公司些“空間”，畢竟其輸送對象也可能是給競爭對手的。

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