2008年，美國達美航空公司收購了美國西北航空公司，合并后的達美一躍成為當時美國規(guī)模最大的航空公司。2010年，美國聯(lián)合航空公司與美國大陸航空公司正式宣布合并，合并后公司沿用前者名稱，成為美國第一大航空公司。去年11月，當美國航空公司的母公司AMR申請破產(chǎn)保護時，這家排名美國第三的航空公司就成為了美國排名第五的合眾國航空公司考慮合并的對象。

　　日前，美國航空公司空乘，飛行員和地勤人員工會組織的代表表示，他們已經(jīng)與合眾國航空集團達成了臨時性協(xié)議，并呼吁AMR公司盡快與合眾國航空進行并購談判，希望借此保留工作機會。這意味著合眾國航空終于朝著自己的目標邁出了實質(zhì)性的一步。但是美國航空從未表達過與合眾國航空進行合并的意愿，而是致力于降低成本和促進銷售，以獨立公司的身份擺脫破產(chǎn)保護。AMR首席執(zhí)行官湯姆·霍頓表示在公司走出破產(chǎn)保護之前，無意討論任何細節(jié)。

　　合并后的達美航空和聯(lián)合航空擁有了更大的航線網(wǎng)絡，提升了運營效率，同時綜合實力得到顯著提高。合眾國航空之所以積極為合并進行造勢活動，顯然看到此舉可能給本已處以劣勢的兩家公司帶來的影響：合并后的公司在規(guī)模上將接近達美航空和聯(lián)合航空，美國航空能夠以此來增加對商務旅客的吸引力，而合眾國航空則能就此彌補國際航線的不足。

　　如若合并成功，受影響最大的當屬消費者。首先，這三大國際運營商可能會在爭取商務旅客和度假者身上大做文章。即使在油價高企的今天，它們也能依靠自己龐大的機隊和完善的航線網(wǎng)絡保持盈利。在此基礎上，它們會盡可能地增設更多的目的地，最終建立一套更為完善的旅游體系。

　　合眾國航空有一支強大的管理團隊：善于創(chuàng)造利潤并在控制航班準點率方面表現(xiàn)優(yōu)異。美國航空的管理層則因巨額虧損、航班延誤和取消頻率過高而飽受詬病。顯然合并有助于提高公司的運營效率。

　　合并后的公司可能成為寰宇一家的一員猛將，使兩家公司的常旅客都能得到更穩(wěn)定的回報，并為雇員提供更長期的就業(yè)保障。早前，合眾國航空集團與美西控股（美西航空母公司）合并時，因未與飛行員工會就新的契約問題達成一致，致使合并工作未能全部完成。若能按照美國航空的年資表與飛行員簽訂高薪合約，有可能就此解決合眾國航空的這一痼疾。

　　無論是空姐的惡劣態(tài)度，還是飛行員怠工或地勤人員托病曠工，所有這些組織人事問題，最直接的受害者都是旅客。只有在保證運營效率的前提下，才能保障航班準時和托運的行李不被遺失。除此之外，在保持盈利的情況下，才能談及機隊升級和擴容，為旅客提供更優(yōu)質(zhì)的服務。

　　也許合并后兩家公司的航線布局依然有很大需要完善的空間，但是其在美國東西海岸地區(qū)的表現(xiàn)上一定會有所提升。特別是很可能將華盛頓特區(qū)、紐約和費城打造成更加重要的國際門戶。與此同時，一些航線可能遭到精簡，但公司在亞洲市場的發(fā)展將仍然落后于達美航空和聯(lián)合航空。

　　以上提及的都是可能出現(xiàn)的圖景，如若合并成功，確定的就是旅客必須面對機票漲價的現(xiàn)實。美國的航空業(yè)就此成為3家巨型國際航空公司唱主角，兩大低成本航空公司和其他一些較小型的低成本航空公司唱配角的競爭格局。好在業(yè)界的定價原則主要是由諸如美國西南航空公司、捷藍航空公司、維珍美國這樣的廉航所決定的。

　　歐洲的航空業(yè)正是朝著這個方向發(fā)展的：以德國漢莎航空公司、法國航空公司和英國航空公司為主導，瑞安航空公司和易捷航空公司為輔，引領著其它一些小公司發(fā)展。

　　在2008年達美航空和西北航空進行合并的時候，聯(lián)合航空副總裁格雷厄姆·阿金森就曾表示，航空公司要取得規(guī)模和網(wǎng)絡上的優(yōu)勢才能獲得盈利，兼并聯(lián)合重組將是大勢所趨。美國航空是接過合眾國航空的橄欖枝，步入三分天下的新時代，還是像持悲觀論調(diào)者預測的那樣，就此一蹶不振，直至從天空上消失？時間會給我們最終的答案。

　　（《中國民航報》）