上月底、本月初，武漢往返南京、南昌的航班相繼停航。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于武廣、合武等高鐵線路開通以及鐵路提速等原因，目前武漢天河國際機(jī)場600公里以下航程的航班，已經(jīng)有六七成停飛。今年春運(yùn)期間，武漢機(jī)場客流量遭遇了23年來的首次下滑。

　　2009年開通的武廣高鐵，揭開了“空地大戰(zhàn)”的序幕。廣州——長沙段航班減少最多，廣州——武漢航班則被高鐵分羹一半；去年2月開通的鄭西高鐵，則迫使鄭州——西安航班全部停運(yùn)。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）人士透露，在合肥——武漢高鐵通車后，合肥——武漢航線的客流量迅速下滑，上座率由50%左右下落到20%-30%，只有到了周末的時(shí)候才能恢復(fù)至50%。

　　業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，今年6月開通的京滬高鐵開通后，沿線的航空市場運(yùn)輸量會減少30%至70%，部分航線可能停飛。年內(nèi)北京——石家莊——武漢的高鐵也將陸續(xù)修通，與武廣高鐵連成一線，京廣之間2000公里的高鐵線路上，不少的短途航線都將受到更大的沖擊。

　　實(shí)際上，逼停短途航班并非都因高鐵，以往的鐵路提速后已經(jīng)出現(xiàn)了這個(gè)效應(yīng)。不斷投運(yùn)的時(shí)速200公里的動(dòng)車組，2009年就已經(jīng)逼停了成都-重慶這樣的航線。最近開行的武漢至南昌動(dòng)車組，更是以“全程2小時(shí)30分，每天往返16對，票價(jià)最低才111元”的優(yōu)勢擠走了天上的航班。

　　目前，中短途航線在中國民航仍占很大份額。在南航的160多條國內(nèi)航線中，約有38條與高鐵直接競爭，比例接近1/4。中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）董事長劉紹勇認(rèn)為：高鐵網(wǎng)絡(luò)可以涵蓋中國民航45%的航線和65%的客運(yùn)市場。在一個(gè)小時(shí)或者一個(gè)半小時(shí)的短途運(yùn)輸中，高鐵對航空業(yè)的影響可以說是顛覆性的。

　　而研究機(jī)構(gòu)申銀萬國則認(rèn)為，高鐵對國內(nèi)民航的分流比例只有6.4%。據(jù)該機(jī)構(gòu)的調(diào)查結(jié)果顯示：高鐵對民航的分流比例，2小時(shí)內(nèi)為100%、4到5個(gè)小時(shí)50%。

　　不過，對于高鐵的贏利前景和債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，也有許多社會人士十分擔(dān)憂。比如國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰、北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李紅昌等。甚至最為看好的京滬高鐵，董焰也覺得“很難說會好。”

　　但是，鐵道部則一直堅(jiān)稱高鐵贏利“前景樂觀”、京滬高鐵投資回收期短，最短的說法甚至只有8年；而56%的債務(wù)也是“合理的”、“可控的”。

　　從目前部分高鐵運(yùn)營的事實(shí)來看，鐵道部的說法并非盲目樂觀，以武廣高鐵為例，目前乘客數(shù)量不斷增長，發(fā)車間隔提高到平均每10分鐘左右一列，列車長度也由開通時(shí)的8節(jié)，增加至16節(jié)，甚至節(jié)假日每節(jié)車廂還設(shè)10多個(gè)站票。

　　問題是，高鐵充溢的客流中，有許多人是“被高鐵”的。在高鐵開通后，一些普通廉價(jià)的列車迅速減少。沒有了低票價(jià)的普通列車可以選擇，旅客們只好乘坐高鐵。京津高鐵開通后，原有動(dòng)車組停運(yùn)，僅僅快了10分鐘，票價(jià)卻多了數(shù)十元。