圖：張家界荷花機(jī)場(chǎng)總經(jīng)理張世元

　　民航資源網(wǎng)2011年4月8日消息：民航業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運(yùn)輸體系的有機(jī)組成部分，其發(fā)達(dá)程度體現(xiàn)了國(guó)家的綜合實(shí)力和現(xiàn)代化水平。“十一五”期間，我國(guó)民航發(fā)展速度在全球航空運(yùn)輸業(yè)和國(guó)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸體系中，繼續(xù)保持最快增長(zhǎng)速度，達(dá)到14.1%。僅2010年，全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額437億元。從中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱(chēng)“民航局”）公布的數(shù)據(jù)看，中國(guó)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的175個(gè)機(jī)場(chǎng)中，只有小部分機(jī)場(chǎng)盈利，約有130個(gè)中小機(jī)場(chǎng)存在虧損，2010年虧損數(shù)額達(dá)16.8億（不包括地方政府補(bǔ)貼）。由此可見(jiàn)，大部分機(jī)場(chǎng)的盈利水平較低，機(jī)場(chǎng)的發(fā)展前景不容樂(lè)觀。特別是處于夾縫層的年旅客吞量在100萬(wàn)人次至200萬(wàn)人次的“大支線(xiàn)、小干線(xiàn)”機(jī)場(chǎng)，如何加快機(jī)場(chǎng)發(fā)展，使機(jī)場(chǎng)更好地發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿和橋梁紐帶作用，是人們普遍關(guān)心的問(wèn)題。

“大支線(xiàn)、小干線(xiàn)”機(jī)場(chǎng)發(fā)展之困

　　年旅客吞量在100萬(wàn)至200萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)，按民航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)屬于干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，但與同屬于干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的其它省會(huì)機(jī)場(chǎng)相比，規(guī)模明顯偏小，充其量也只能算“小干線(xiàn)”機(jī)場(chǎng)，而與吞吐量在50萬(wàn)人次以下的支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)相比，絕對(duì)算得上是“大支線(xiàn)”機(jī)場(chǎng)，也正因?yàn)樘幱谥Ь€(xiàn)機(jī)場(chǎng)到干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的過(guò)渡層，向上難與其它干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)形成有效競(jìng)爭(zhēng)，向下未能納入支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)政策扶持范圍，發(fā)展較為艱難。在全行業(yè)普遍保持兩位數(shù)以上增長(zhǎng)的情況下，100萬(wàn)至200萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)增速不盡人意，發(fā)展速度相對(duì)滯后。

　　一是航線(xiàn)航班布局不合理。從中國(guó)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)狀來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)航空客流仍高度集中于京滬穗三大樞紐機(jī)場(chǎng)及少數(shù)骨干航線(xiàn)，加之以上機(jī)場(chǎng)空域資源緊張，航班時(shí)刻有限，申請(qǐng)加密航班難度極大，從而導(dǎo)致“大支線(xiàn)、小干線(xiàn)”機(jī)場(chǎng)利用率嚴(yán)重不足，大多處于虧損狀態(tài)?？梢钥闯銎浜骄€(xiàn)網(wǎng)絡(luò)主要集中于三大樞紐機(jī)場(chǎng)和旅客吞吐量過(guò)1000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)，呈現(xiàn)出典型的“東密西疏”特征，華北、西南、西北地區(qū)的航線(xiàn)比較少，布局不盡合理。2007年，民航局在《關(guān)于促進(jìn)小型機(jī)場(chǎng)發(fā)展的若干意見(jiàn)》中規(guī)定：“對(duì)小型機(jī)場(chǎng)直飛至北京、上海、廣州等三個(gè)城市的航班，原則上每天保證兩個(gè)航班時(shí)刻；小型機(jī)場(chǎng)直飛至省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)或地區(qū)性樞紐機(jī)場(chǎng)的航班，每天至少保證兩個(gè)航班時(shí)刻。在確定航班時(shí)刻時(shí)，要適當(dāng)考慮給予較好的時(shí)段”。這本是支持中小機(jī)場(chǎng)發(fā)展的重大舉措。但在實(shí)際執(zhí)行過(guò)程存在諸多困難，由于航線(xiàn)申請(qǐng)權(quán)在航空公司，考慮到中小機(jī)場(chǎng)航班盈利能力較弱，航空公司一般都會(huì)選擇區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)和旅客吞吐量過(guò)800萬(wàn)以上人次的省會(huì)機(jī)場(chǎng)。

　　二是航空公司運(yùn)力調(diào)整不看好。航空公司在調(diào)整運(yùn)力時(shí)，重點(diǎn)布局中心城市和省會(huì)城市，邊緣化中小城市，縮減了在中小機(jī)場(chǎng)運(yùn)力投放力度。加之受到地域及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的限制，航空公司為了自身的邊際效益得以充分利用，往往是先利用白天較好的時(shí)段飛行各大樞紐及干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，滿(mǎn)足商務(wù)散客的出行需要，然后利用晚間時(shí)刻飛行各中小機(jī)場(chǎng)。這樣造成了部分中小機(jī)場(chǎng)晚間時(shí)刻異常擁擠，高峰小時(shí)旅客極其擁擠。其次是部分中小機(jī)場(chǎng)如西雙版納、九寨、張家界等機(jī)場(chǎng)屬生典型的旅游機(jī)場(chǎng)，大多位于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，旅客構(gòu)成較為單一，絕大部分客人是旅游團(tuán)隊(duì)，高端的商務(wù)客人較少，航空公司的航班收益率與其它航線(xiàn)相比較低。因此航空公司運(yùn)營(yíng)、培育執(zhí)飛中小機(jī)場(chǎng)航線(xiàn)的意愿和動(dòng)力明顯不足。

　　三是受地面交通方式影響沖擊大。近年來(lái)我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模巨大，中小機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)的公路、鐵路等地面交通日趨便利，對(duì)航空運(yùn)輸造成了極大沖擊。首先是高鐵對(duì)民航的沖擊，從客流量看，在500公里以?xún)?nèi)高鐵對(duì)民航的沖擊最大，500公里-800公里高鐵其次，1500公里以上沒(méi)有影響。而大部分中小機(jī)場(chǎng)航線(xiàn)多為600公里-800公里左右中短途航線(xiàn)，所以高鐵對(duì)中小機(jī)場(chǎng)的沖擊最大。其次是高速公路的快速發(fā)展，導(dǎo)致進(jìn)入旅游區(qū)的自駕游客人與日俱增，分流了大量航空客源。以張家界荷花機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱(chēng)“張家界機(jī)場(chǎng)”）為例，自長(zhǎng)張高速公路和武廣高鐵開(kāi)通以來(lái)，一些傳統(tǒng)的優(yōu)質(zhì)航線(xiàn)比如長(zhǎng)沙、廣州面臨沉重的打擊。長(zhǎng)沙航班由原來(lái)的每天兩班減少到現(xiàn)在的每天一班，廣州航線(xiàn)由原來(lái)的每天四班減少到現(xiàn)在的每天兩班，而且客座率偏低，但在開(kāi)通高速和高鐵以前，這兩條航線(xiàn)的客座率均能保持在80%以上，由此可見(jiàn)地面交通的快速化對(duì)中小機(jī)場(chǎng)的影響之大。

　　四是對(duì)地方經(jīng)濟(jì)依賴(lài)性強(qiáng)。國(guó)際民航組織的研究統(tǒng)計(jì)表明，支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量在50萬(wàn)以下、干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量在200萬(wàn)以下，不具備自我發(fā)展的能力。地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造了航空運(yùn)輸需求，是機(jī)場(chǎng)建設(shè)發(fā)展的基本誘因。全國(guó)130多個(gè)機(jī)場(chǎng)虧損，如果沒(méi)有地方政府的支持，虧損數(shù)額遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止16個(gè)多億。所以機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，受到一定地域范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)水平的制約，機(jī)場(chǎng)與地方經(jīng)濟(jì)兩者互給對(duì)方提供動(dòng)力和支持，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)發(fā)展無(wú)論從數(shù)量還是從規(guī)模都與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密切相關(guān)。1994年8月18日，張家界機(jī)場(chǎng)正式通航。通航第二年，就開(kāi)通了北京、上海、廣州、成都、重慶、深圳等8條航線(xiàn)，大批游客紛紛而至，機(jī)場(chǎng)帶動(dòng)效應(yīng)立刻顯現(xiàn)。伴隨張家界市旅游市場(chǎng)的迅猛發(fā)展，機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)也隨之快速增長(zhǎng)，旅客吞吐量以年均22.8%的速度增長(zhǎng)，從95年的13.62萬(wàn)人次躍升至05年的近160萬(wàn)人次，躋身全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的第34位。但自05年以后，由于機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)滯后，機(jī)坪狹小，局方出于安全考慮，對(duì)張家界機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)限流10架次。加之受08年汶川地震和世界金融危機(jī)影響，機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量一直徘徊不前，甚至出現(xiàn)了下滑?？梢?jiàn)旅游機(jī)場(chǎng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱，機(jī)場(chǎng)發(fā)展遭遇“瓶頸”，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)面臨諸多困難，急需謀劃新的發(fā)展之路。

“大支線(xiàn)、小干線(xiàn)”機(jī)場(chǎng)發(fā)展之路

　　隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化的不斷加速，航空運(yùn)輸以其高效、快捷的特性成為第一交通運(yùn)輸。人們對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨罅恳苍谘该驮鲩L(zhǎng)，伴隨著航空運(yùn)輸量的快速增長(zhǎng)，客觀上要求我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和管理要有與之相適應(yīng)的發(fā)展，正如當(dāng)今世界許多國(guó)家一樣，國(guó)內(nèi)“大支線(xiàn)、小干線(xiàn)”機(jī)場(chǎng)的發(fā)展也面臨著以上種種困難，如何進(jìn)一步優(yōu)化機(jī)場(chǎng)航線(xiàn)航班結(jié)構(gòu)，提高管理水平，改善機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)品質(zhì)，以滿(mǎn)足航空運(yùn)輸增長(zhǎng)需求是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。

　　一是著力改善航線(xiàn)航班結(jié)構(gòu)。首先要在鞏固現(xiàn)有航線(xiàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)航空公司新開(kāi)辟、恢復(fù)、加密航線(xiàn)進(jìn)行虧損補(bǔ)貼；配合航空公司開(kāi)通或者加密至二級(jí)樞紐或者就近省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)的航線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)所有省市全部通航和重點(diǎn)城市加密航班的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。在此基礎(chǔ)上還可以配合航空公司開(kāi)辟一些有潛力的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛航線(xiàn)。中國(guó)云南的支線(xiàn)發(fā)展同樣也是走這樣的方式。云南省的西雙版納、芒市、思茅、保山、昭通、麗江、大理和迪慶8個(gè)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)。從90年陸續(xù)通航后逐漸形成了以昆明為中心的軸心輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，之后由于旅游事業(yè)的發(fā)展需求，云南航空從98年開(kāi)始陸續(xù)開(kāi)通了西雙版納至大理和麗江的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線(xiàn)和昆明——大理——中甸（迪慶）的環(huán)飛航線(xiàn)。航線(xiàn)開(kāi)通后，運(yùn)營(yíng)情況非常好。其次應(yīng)該把航線(xiàn)的申請(qǐng)權(quán)參照美國(guó)模式賦予機(jī)場(chǎng)。應(yīng)該借鑒鐵路、公路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的模式，允許中小機(jī)場(chǎng)獨(dú)立申請(qǐng)航線(xiàn)并擁有其經(jīng)營(yíng)權(quán)。這樣小機(jī)場(chǎng)就可以充分利用資源，通過(guò)多種形式與航空公司展開(kāi)合作，從而降低中小機(jī)場(chǎng)的航線(xiàn)開(kāi)發(fā)成本，減輕中小機(jī)場(chǎng)在航線(xiàn)開(kāi)辟上的壓力。

　　二是以包機(jī)、低成本航空為突破口。首先是要密切聯(lián)系低成本航空公司共同開(kāi)發(fā)航線(xiàn)。眾所周知，低成本航空主要覆蓋點(diǎn)到點(diǎn)的短途航空市場(chǎng)，剛好與國(guó)內(nèi)中小機(jī)場(chǎng)中短程航線(xiàn)相貼合，所以短期內(nèi)中小機(jī)場(chǎng)可以直接借鑒國(guó)外廉價(jià)空港的一些做法，為低成本航空公司提供低價(jià)差別服務(wù)。國(guó)內(nèi)外眾多經(jīng)濟(jì)學(xué)家和航空界人士都認(rèn)為中國(guó)有發(fā)展低成本航空的諸多優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)前景廣闊。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外越來(lái)越多的機(jī)場(chǎng)將橄欖枝伸向低成本航空公司，有的甚至為其建造專(zhuān)用航站樓，例如法國(guó)馬賽機(jī)場(chǎng)、馬來(lái)西亞吉隆坡機(jī)場(chǎng)、新加坡機(jī)場(chǎng)、鄭州機(jī)場(chǎng)、廈門(mén)機(jī)場(chǎng)等。其次是在航班正班審批困難的情況下，要以包機(jī)航班為突破口尋求中小機(jī)場(chǎng)的新發(fā)展。通過(guò)定期召開(kāi)座談會(huì)等形式密切聯(lián)系旅行社、包機(jī)商等，共同拓寬航空運(yùn)輸市場(chǎng)，為廣大民眾提供更為廉價(jià)快捷的選擇，促進(jìn)中小機(jī)場(chǎng)的健康發(fā)展。

　　三是進(jìn)一步優(yōu)化或縮短流程上下功夫。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，只有在地面交通用時(shí)超過(guò)支線(xiàn)航空4小時(shí)及以上時(shí)，旅客選擇支線(xiàn)航空的機(jī)率才會(huì)超過(guò)20%，而超過(guò)6小時(shí)，機(jī)率將超過(guò)30%。因此時(shí)間是影響旅客選擇空路最重要的原因之一。減少手續(xù)時(shí)間，提升競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)最短銜接時(shí)間（指的是旅客從進(jìn)港航班到達(dá)時(shí)刻至出港航班起飛時(shí)刻所需的最短時(shí)間），就成為中小機(jī)場(chǎng)與高鐵、高速競(jìng)爭(zhēng)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)重要舉措。中小機(jī)場(chǎng)應(yīng)充分利用城市地面交通，實(shí)現(xiàn)與其它交通方式的無(wú)縫對(duì)接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，縮短旅客進(jìn)出機(jī)場(chǎng)時(shí)間。同時(shí)中小機(jī)場(chǎng)還可以在優(yōu)化地面流程服務(wù)上下功夫，配合航空公司縮短為旅客辦理乘機(jī)手續(xù)和安檢的時(shí)間，以減少旅客在機(jī)場(chǎng)的等待時(shí)間。山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱(chēng)“山航”）1999年6月在大連周水子國(guó)際機(jī)場(chǎng)、青島流亭國(guó)際機(jī)場(chǎng)和臨沂機(jī)場(chǎng)開(kāi)始試點(diǎn)開(kāi)展的“支線(xiàn)航班快速通道”服務(wù)很具有啟發(fā)性。該服務(wù)的主要內(nèi)容包括：乘客可以在飛機(jī)起飛前20分鐘內(nèi)到達(dá)機(jī)場(chǎng)，辦理乘機(jī)等所有手續(xù)，在關(guān)閉艙門(mén)前5分鐘均可登機(jī)。這比原來(lái)乘客需要提前1至1個(gè)半小時(shí)辦理乘機(jī)手續(xù)的方案要節(jié)省1個(gè)小時(shí)左右的時(shí)間，直接拉開(kāi)了與高鐵、高速的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　四是積極探索符合機(jī)場(chǎng)自身發(fā)展之路。全球各地的無(wú)數(shù)經(jīng)驗(yàn)都證明：機(jī)場(chǎng)的發(fā)展離不開(kāi)航空公司特別是基地航空公司的貢獻(xiàn)。航空公司是機(jī)場(chǎng)最基本的使用者和最重要的主顧，基地航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展更是至關(guān)重要。因此中小機(jī)場(chǎng)需聯(lián)合地方政府加大政策扶持力度，搞好各項(xiàng)服務(wù)，爭(zhēng)取有一到兩家基地航空公司入駐機(jī)場(chǎng)；拓寬投資融資渠道，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，建立政府為主導(dǎo)，商業(yè)化運(yùn)作，企業(yè)法人負(fù)責(zé)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展模式。調(diào)動(dòng)相關(guān)企業(yè)的積極性解決中小機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金問(wèn)題，鼓勵(lì)和吸引企業(yè)在旅游資源豐富、開(kāi)發(fā)前景樂(lè)觀的地區(qū)投資機(jī)場(chǎng)的建設(shè)并經(jīng)營(yíng)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)綜合開(kāi)發(fā)總體盈利，形成經(jīng)濟(jì)利益的共同體；與周邊大型機(jī)場(chǎng)充分合作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，無(wú)縫對(duì)接，澳門(mén)機(jī)場(chǎng)目前正在與廣州機(jī)場(chǎng)、?？跈C(jī)場(chǎng)開(kāi)展合作；借鑒先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，引進(jìn)國(guó)內(nèi)外戰(zhàn)略投資者，有利于機(jī)場(chǎng)建立現(xiàn)代企業(yè)制度，形成以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，投資體制多元化的現(xiàn)代企業(yè)，不斷提高機(jī)場(chǎng)的管理水平。

“大支線(xiàn)、小干線(xiàn)”機(jī)場(chǎng)發(fā)展之憂(yōu)

　　隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)民航業(yè)步入了快速發(fā)展的階段，國(guó)內(nèi)中小機(jī)場(chǎng)也迎來(lái)了難得發(fā)展機(jī)遇，但在整個(gè)民航高速增長(zhǎng)的形勢(shì)下，中小機(jī)場(chǎng)的發(fā)展步伐卻出現(xiàn)了相對(duì)遲緩的趨勢(shì)，情況令人擔(dān)憂(yōu)。

　　一是三大樞紐機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻嚴(yán)重不足。由于目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)發(fā)展的不平衡，中小機(jī)場(chǎng)航線(xiàn)收益率較低，航空公司出于利益考慮將主要運(yùn)力投放于樞紐機(jī)場(chǎng)，從而導(dǎo)致樞紐機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻緊張。2010年夏秋季，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)時(shí)刻容量已增加至平均83架次/小時(shí)，接近最大飽和容量，已無(wú)太大可能增加航班。而處于過(guò)渡層的中小機(jī)場(chǎng)客源較為單一，且高度集中于北京、上海、廣州等大城市，同時(shí)上述城市還是旅游機(jī)場(chǎng)主要客源地，所以開(kāi)辟、加密執(zhí)飛北京、上海、廣州等航線(xiàn)成為中小機(jī)場(chǎng)發(fā)展的重要支撐。與此同時(shí)，因各大航空公司在航班時(shí)刻申請(qǐng)方面的壟斷性，小航空公司難以進(jìn)入，各中小機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)未達(dá)到業(yè)界每30萬(wàn)人次編排一個(gè)航班進(jìn)入上述機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，造成有客源無(wú)運(yùn)力局面。加之三大航空公司已停止審批包機(jī)業(yè)務(wù)，無(wú)疑對(duì)增加中小機(jī)場(chǎng)客源極為不利，中小機(jī)場(chǎng)發(fā)展受挫，特別是中小旅游機(jī)場(chǎng)受沖擊最大，發(fā)展空間嚴(yán)重受限，前景不容樂(lè)觀。

　　二是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理成本居高不下。民航業(yè)界普遍認(rèn)為，民用機(jī)場(chǎng)的理論盈利點(diǎn)應(yīng)是年旅客吞吐量200萬(wàn)人次。然而絕大部分中小機(jī)場(chǎng)由于一期建設(shè)規(guī)模偏小，旅客吞吐量遠(yuǎn)大于設(shè)計(jì)吞吐量，只能進(jìn)行改擴(kuò)建才能滿(mǎn)足需要。故年旅客吞吐量在200萬(wàn)以下中小機(jī)場(chǎng)虧損幾成定勢(shì)。中小機(jī)場(chǎng)特別是旅游機(jī)場(chǎng)，大多數(shù)航班集中在晚上，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)管理成本加大，加之后期投資改造至使機(jī)場(chǎng)折舊費(fèi)大幅度增加，在旅客量沒(méi)有大幅度增加的情況下，機(jī)場(chǎng)面臨巨大經(jīng)營(yíng)壓力，如果沒(méi)有一定基數(shù)航班做支撐，且得不到地方政府補(bǔ)貼，機(jī)場(chǎng)發(fā)展要想再上臺(tái)階，是不可能的。

　　三是公益性基礎(chǔ)設(shè)施定位難以實(shí)現(xiàn)?！睹裼脵C(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》已明確機(jī)場(chǎng)是公益性基礎(chǔ)設(shè)施。但這樣的定位實(shí)際上始終未得到認(rèn)可。究其原因，一是目前中小機(jī)場(chǎng)普遍都是公司化運(yùn)作和管理，地方政府都將其視為企業(yè)。二是國(guó)內(nèi)大部分中小機(jī)場(chǎng)由機(jī)場(chǎng)集團(tuán)直接管理，機(jī)場(chǎng)虧損后，當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼基數(shù)不盡人意。因此，要進(jìn)一步深化和推進(jìn)機(jī)場(chǎng)的屬地化管理，強(qiáng)化與地方政府的溝通聯(lián)系，真正確定中小機(jī)場(chǎng)的公益性定位，虧損部分由政府承擔(dān)，才能從根本上解決中小機(jī)場(chǎng)的生存發(fā)展問(wèn)題。

　　四是高鐵間接性沖擊逐步顯現(xiàn)。根據(jù)中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國(guó)鐵路“四縱四橫”高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)將2020年建成，界時(shí)高鐵網(wǎng)絡(luò)可以涵蓋中國(guó)民航45%的航線(xiàn)和65%的客運(yùn)市場(chǎng)，將給航空運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)空前壓力。武漢經(jīng)南京到上海動(dòng)車(chē)組大量加開(kāi)，已經(jīng)逼停了南京往返武漢的航班；受武廣高鐵開(kāi)通影響，長(zhǎng)沙至廣州航班也大幅減少；受鄭西高鐵開(kāi)通的沖擊，鄭州至西安航班相繼停飛。高鐵在給開(kāi)通城市航空運(yùn)輸市場(chǎng)造成巨大沖擊的同時(shí)，對(duì)未開(kāi)通的部分中小城市的間接性沖擊也逐步顯現(xiàn)。如前所述，年旅客吞吐量在100萬(wàn)人次至200萬(wàn)人次的中小機(jī)場(chǎng)多為旅游機(jī)場(chǎng)，客源單一多為游客，且旅客中多為由旅行社組織的團(tuán)隊(duì)游客。在高鐵開(kāi)通至周邊大城市以后，旅行社在組團(tuán)出游過(guò)程中出于綜合成本考慮，會(huì)選擇較為廉價(jià)的高鐵加高速交通方式出行，從而分流中小機(jī)場(chǎng)客源，影響中小機(jī)場(chǎng)發(fā)展。例如張家界機(jī)場(chǎng)，雖然目前沒(méi)有高鐵直接通達(dá)，但武廣高鐵的開(kāi)通，對(duì)于旅客進(jìn)出張家界的交通方式也隨之發(fā)生了改變。旅行社在拓展中小旅游機(jī)場(chǎng)客源方面起到的至關(guān)重要作用，我們以廣州的團(tuán)隊(duì)游客為例，從廣州乘坐高鐵至長(zhǎng)沙，每20分鐘一班，普通票價(jià)為333元。再?gòu)拈L(zhǎng)沙乘坐旅游大巴經(jīng)高速進(jìn)入張家界，總計(jì)費(fèi)用約為400元。而廣州直飛張家界航班在旺季時(shí)最多才有3班，機(jī)票價(jià)格加上燃油附加稅后為1000元左右，按最低6折計(jì)算也需640元。兩者相比，旅行社出于利益最大化驅(qū)動(dòng)，選擇了相對(duì)成本較低的高鐵作為出游方式。

　　2011年是“十二五”規(guī)劃的開(kāi)局之年，“十二五”期間，民航將加大投入力度，進(jìn)一步構(gòu)建合理的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)體系，機(jī)場(chǎng)行業(yè)也必將迎來(lái)新一輪發(fā)展波，勢(shì)必為中小機(jī)場(chǎng)的發(fā)展插上騰飛的翅膀，最終實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)行業(yè)又好又快發(fā)展。