低成本航空作為一種全新的商業(yè)運(yùn)營模式，已為越來越多的人所關(guān)注。今年以來，多家內(nèi)地航空公司在低成本航空領(lǐng)域動作頻頻，西部航空、吉祥航空等陸續(xù)向低成本航空轉(zhuǎn)型。同時，民航局也開始釋放出發(fā)展低成本航空的積極信號。隨著未來低成本航空公司的逐漸增加，作為航空公司的運(yùn)營場地——機(jī)場又該如何面對呢?這都是我們現(xiàn)在需要思考和面對的新課題。

從整個大中華地區(qū)來看，從2004年開始啟動，近十年探索的澳門機(jī)場低成本航空是如何發(fā)展的呢?又有哪些運(yùn)營的獨特經(jīng)驗?zāi)?近日，民航資源網(wǎng)就澳門機(jī)場的低成本航空發(fā)展及運(yùn)營等問題對澳門國際機(jī)場專營股份有限公司執(zhí)行委員會主席高級助理兼物流暨通用航空發(fā)展部總監(jiān)崔光先生進(jìn)行了專訪。

圖：從2004年引入第一家低成本航空到2012年，澳門國際機(jī)場低成本航空旅客多出1325067人次。

救市之路：定位準(zhǔn)確 步步為營

談到澳門機(jī)場的低成本航空發(fā)展，就不得不說澳門機(jī)場的建設(shè)之路。崔總向我們介紹說，不管是從澳門的經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是社會結(jié)構(gòu)等方面，澳門都不具備修建機(jī)場的條件，尤其是狹小的物理空間和本地人口成為修建機(jī)場的最大硬傷。崔總用數(shù)字舉例說，目前整個澳門的面積是30平方公里，而內(nèi)地的廣州白云國際機(jī)場的規(guī)劃面積就達(dá)49平方公里，也就是說，澳門的整個面積還沒有白云機(jī)場面積大。所以澳門機(jī)場在是否修建的問題上就面臨來自四面八方的諸多壓力。

事情的轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在上世紀(jì)八十年代末，中葡之間的政治關(guān)系直接推動了澳門機(jī)場的興建速度，所以澳門機(jī)場作為在特殊政治色彩孕育出來的機(jī)場在之后的發(fā)展初期也和政治緊密掛鉤。

當(dāng)時兩岸關(guān)系也逐漸開始發(fā)展，但是不能直接通航，由于澳臺航線采用“一機(jī)見底”、“落地簽證”的特殊政策，所以，當(dāng)時仍然是葡萄牙殖民地的澳門成為溝通兩岸關(guān)系的最好橋梁，通過轉(zhuǎn)機(jī)實現(xiàn)了臺灣和大陸的間接直航。澳門機(jī)場成為臺灣客商進(jìn)入中國大陸，特別是珠三角和長三角地區(qū)的重要渠道，同時成為航空貨物往來兩岸和進(jìn)入國際市場的重要集散地。崔總告訴我們，那個時候的臺灣客人和大陸客人占整個澳門機(jī)場超過70%，來往兩岸之間的貨物占澳門機(jī)場80%以上，是名符其實的中轉(zhuǎn)機(jī)場。

但歷史長河永遠(yuǎn)是前進(jìn)的。2005年春節(jié)期間，兩岸首次實現(xiàn)包機(jī)”雙向?qū)︼w“的直航。崔總說這對于澳門機(jī)場的發(fā)展來說，是不好預(yù)兆的一個開始，占機(jī)場七成的中轉(zhuǎn)如果就此停止，這對于澳門機(jī)場來說是致命的打擊。預(yù)料到這樣的一個結(jié)果，澳門機(jī)場開始進(jìn)行新的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移和探討。

經(jīng)過澳門機(jī)場精密的市場分析，2004年開始，澳門機(jī)場決定發(fā)展差異化戰(zhàn)略，引進(jìn)低成本航空。崔總告訴我們低成本航空的引進(jìn)也是面臨諸多挑戰(zhàn)，特別是澳門本地的旅游系統(tǒng)反對呼聲最高，因為當(dāng)時在他們的概念中，低成本航空帶來的旅客主體是不怎么消費(fèi)的，會破壞當(dāng)?shù)氐穆糜蜗M(fèi)模式。頂著巨大壓力，澳門機(jī)場堅持自己的策略轉(zhuǎn)變，2004年7月引進(jìn)第一家低成本航空。

事實證明，澳門機(jī)場的市場預(yù)測和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移是完全正確的。隨著兩岸直航的陸續(xù)開通，澳門國際機(jī)場擔(dān)負(fù)的兩岸中轉(zhuǎn)樞紐政治使命逐步終止，據(jù)相關(guān)資料顯示，2008年底、2009年初兩岸直航后的中轉(zhuǎn)客人由原來60%—70%的比例直降為10%，如果按照占七成份額的市場來算，這對澳門機(jī)場來說是滅頂之災(zāi)。

崔總告訴我們，2005年，澳門機(jī)場低成本航空的旅客人數(shù)大約占旅客總數(shù)的4%，而到2012年占到30%，也就是說，目前澳門機(jī)場有1/3的客人是低成本航空帶來的。

數(shù)據(jù)顯示澳門機(jī)場的市場預(yù)測和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移是完全正確的，那澳門機(jī)場是如何進(jìn)行運(yùn)營的呢?

圖：澳門國際機(jī)場低成本航空發(fā)展歷程。

經(jīng)營之道：個性服務(wù) 實現(xiàn)雙贏

2004年開始，澳門機(jī)場決定發(fā)展低成本航空。崔總告訴我們，因為沒有任何相關(guān)經(jīng)驗，在引進(jìn)低成本航空之前，澳門機(jī)場進(jìn)行了大量的準(zhǔn)備工作，先后到歐美、東南亞等地進(jìn)行廣泛地考察和學(xué)習(xí)。2004年，澳門機(jī)場在大中華地區(qū)率先引進(jìn)了尚處于起步階段的低成本航空公司——亞洲航空，之后，虎航、宿務(wù)航空、真航空、釜山航空、微笑泰航等低成本航空陸續(xù)進(jìn)駐澳門機(jī)場。據(jù)相關(guān)資料顯示，至2012年，在澳門機(jī)場運(yùn)營的航空公司共21家，分別在內(nèi)地、臺灣東南亞和東北亞等地區(qū)營運(yùn)達(dá)32條航線，其中，低成本航空已占了8家，運(yùn)送旅客達(dá)1，370，539人次，比去年同期上升30%，占總體旅客吞吐量的30%?？梢哉f，在短短幾年間，澳門機(jī)場低成本航空發(fā)展非常迅速。

崔總介紹說，澳門機(jī)場的低成本航空發(fā)展如此迅速，與澳門機(jī)場的獨特地理位置和澳門經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展緊密相關(guān)，近年來，隨著澳門休閑旅游、博彩業(yè)等的迅速發(fā)展，吸引了大批旅客。除此之外，在澳門機(jī)場低成本航空的發(fā)展過程中，通過考察其它國家低成本航空的發(fā)展同時結(jié)合澳門機(jī)場自身的實際情況，創(chuàng)造出了適合自己的兩個低成本航空發(fā)展體系，一個是價格體系，另一個是運(yùn)營體系。

低成本航空也叫廉價航空，航空公司當(dāng)然希望在機(jī)場花錢越少越好，但這恰恰對機(jī)場來說是一件“吃虧”的事情。在這個相互博弈的過程中，如何實現(xiàn)雙贏的局面呢?澳門機(jī)場設(shè)計出了一套個性化服務(wù)——菜單式服務(wù)。菜單，顧名思義，就是機(jī)場在給低成本航空公司提供服務(wù)選擇時，將所有的服務(wù)羅列出來，設(shè)計成為菜單的形式，并且每個”菜”都標(biāo)上相應(yīng)的價格，由低成本航空公司自己選擇，崔總形象的比喻道：“你要什么菜，我們就上什么菜，明碼標(biāo)價，童叟無欺。”這樣，無論對于航空公司還是機(jī)場都有了一個相對寬松的選擇環(huán)境。另一方面還建立了一個激勵制度。何謂激勵制度呢?簡單解釋就是澳門機(jī)場會和低成本航空公司達(dá)成一個“協(xié)議”，這個協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)就是低成本航空公司能為澳門機(jī)場帶來的旅客量，達(dá)到了規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)就會得到相應(yīng)的獎勵。除了這些，澳門機(jī)場在運(yùn)作方面也有一些獨特的設(shè)計。低成本航空的公司的盈利模式就是要將每一分錢都花在刀刃上，將成本降到最低，而機(jī)場的登機(jī)橋、擺渡車等的使用都是要收取費(fèi)用的，澳門機(jī)場都會盡可能將低成本航空公司的停機(jī)位靠近候機(jī)廳，減少旅客在地下行走的時間，同時又為低成本航空公司節(jié)省了成本。同時，澳門機(jī)場還推出鼓勵航空公司開辟新航線的獎勵計劃，得到航空公司的積極回應(yīng)。

這一系列針對低成本航空的措施，不但增加了澳門機(jī)場的客流量，而且澳門機(jī)場的服務(wù)也得到了越來越多低成本航空公司的認(rèn)可。

低成本航空VS傳統(tǒng)航空

作為一個綜合性的機(jī)場，既要發(fā)展傳統(tǒng)航空公司又要發(fā)展低成本航空公司，該如何控制兩者的比例，將機(jī)場的利用率實現(xiàn)到最理想化呢?

崔總告訴我們，在國際上并沒有一個公認(rèn)的比例。他介紹說，國外一些支線機(jī)場的低成本航空發(fā)展比例會高些，比如距離法蘭克福機(jī)場一小時車程的hahn機(jī)場，它主要發(fā)展方向就是低成本航空和貨運(yùn)，基本不發(fā)展傳統(tǒng)航空。但是澳門機(jī)場作為澳門唯一的綜合性機(jī)場，既要發(fā)展低成本航空公司的同時也要發(fā)展傳統(tǒng)航空公司，并不能直接斷言低成本航空公司發(fā)展的越多就是越好的。實際上，考慮到機(jī)場的實際收益和戰(zhàn)略方向，從整體發(fā)展上澳門機(jī)場還是會繼續(xù)支持傳統(tǒng)的航空公司。就澳門機(jī)場目前低成本航空的發(fā)展比例來看，已經(jīng)占到了30%，而機(jī)場內(nèi)部控制線為不超過35%，一旦超過就需要重新考量。

另外，澳門機(jī)場的低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司的發(fā)展有一個區(qū)別，就是會按照每一個航空公司的整體發(fā)展方向和類型配合發(fā)展，而且現(xiàn)在傳統(tǒng)航空公司在澳門國際機(jī)場的客座率也達(dá)到65%以上。所以，整體的發(fā)展還比較樂觀。

隨著低成本航空公司的不斷涌現(xiàn)，對于建或不建低成本候機(jī)樓現(xiàn)已成為許多機(jī)場所面臨的問題。吉隆坡機(jī)場、樟宜機(jī)場等亞洲機(jī)場很早就有了低成本航空公司的立身之處，那澳門機(jī)場是如何考慮的呢?未來會不會也向低成本航空候機(jī)樓發(fā)展?針對這個問題崔總也談了自己的觀點。

崔總告訴我們，每個機(jī)場的面對的實際情況不同，處理的方式也就不同，總的來說，如果一個機(jī)場利用率超過八成以上就應(yīng)該考慮重新修建或者擴(kuò)建候機(jī)樓。拿澳門機(jī)場來說，澳門機(jī)場的年處理客流量大約是600萬左右，今年包括低成本航空在內(nèi)的澳門機(jī)場預(yù)計處理的客流量是480萬—490萬，機(jī)場的利用率接近了80%，而這個80%中包括了低成本航空的客流量，如果除去低成本航空帶來的旅客，澳門機(jī)場的實際利用率不到八成，根據(jù)自己的情況，澳門機(jī)場侯機(jī)樓有擴(kuò)建的壓力，但是即使擴(kuò)建，也會在現(xiàn)有侯機(jī)樓的基礎(chǔ)上擴(kuò)建，而不會另外建設(shè)低成本候機(jī)樓。同時崔總強(qiáng)調(diào)，就他個人來說，他是不贊成建立低成本候機(jī)樓的。因為低成本航空本身帶有一種歧視的色彩，從人文角度考慮，廉價候機(jī)樓給旅客的感覺是不好的。

結(jié) 語

愛因斯坦曾說過，面對難題之時，就是機(jī)遇來臨之際。澳門機(jī)場低成本航空發(fā)展正是在這樣一種情境中應(yīng)運(yùn)而生。筆者認(rèn)為澳門機(jī)場能夠在危險的關(guān)頭化險為夷，不斷發(fā)展，其實有很多東西是值得我們學(xué)習(xí)的。首先是在機(jī)場的發(fā)展過程有一個清晰的定位，定位之后而不輕易改變，同時，結(jié)合機(jī)場自身的實際情況，而不是盲目的追求數(shù)字、追求規(guī)模。其次是在機(jī)場和航空公司的博弈中，是一種互惠互利的良性發(fā)展，為航空公司提供特色服務(wù)，最后獲得雙贏局面。