有一件事是明確的，那就是從最初的爭執(zhí)至今，各國對歐盟航空碳稅的反對意見仍然堅如磐石。

甚至歐盟國家的首腦也悄悄進入了反對聲音的陣營之中：法國新任總統(tǒng)奧朗德就對歐盟委員會主席巴羅佐表示了對航空碳稅在就業(yè)方面帶來的擔憂：一些國家抵制空客飛機的訂單成為一項微妙卻有效的方式。

國際民航組織（ICAO）理事會將在2013年3月和6月國際航空與氣候變化高級別小組（HGCC）的下一次會議的討論中，審查進展情況。

“真正的談判可能在2013年6月到9月之間發(fā)生，即在大會召開之時。”參與會議談判的航空運輸行動集團的執(zhí)行董事保羅·斯蒂爾認為，“那才是真正艱難的時期。”

目前，在廣泛意義的歐盟區(qū)內，航空碳稅被納入碳排放交易體系（ETS）仍然全面生效，這就包括在27個歐盟國家機場之間運營的所有航班，并在所謂的歐洲經濟區(qū)內，即包括冰島、挪威和列支敦士登，以及瑞士和克羅地亞。

在去年年底，包括美國在內的各國代表在加拿大蒙特利爾進行了第一輪談判，商榷如何形成針對于航空業(yè)的全球碳排放減排協(xié)議。

ICAO內部為此成立了，HGCC并就該協(xié)議提出了2個有可能的基于市場行為（MBM）的系統(tǒng)。

從目前形成的方案來看，一種選擇是強制性的排放交易，并將是ICAO所有成員國都需通過和接受的單一的全球系統(tǒng)。第二個選擇是一個更加靈活的框架，在其中ICAO會員國將可以實施基于各國市場行為的措施。

ICAO也認為，除了MBM之外，包括國家行動計劃、發(fā)展可替代性燃料、科技進步以及加強操作規(guī)程等方面內容也將被考慮到最終的協(xié)議中去。

保羅·斯蒂爾認為，目前的談判仍在早期階段，而他認為，任何關于溫室氣體排放的全球協(xié)議都將需要一些時間。

“現(xiàn)在幾乎每個人談論的開始日期都在2020年左右，”他表示，“這并不是說我們不需要很快地進入角色，但是這也意味著，在9月的時候，不一定所有的細節(jié)都能敲定。”

此前，歐盟氣候行動委員康妮·赫澤高在壓力之下宣布，歐盟將航空碳稅納入歐盟排放交易計劃（ETS）暫停一年，放緩時間通過ICAO來達成一個全球性的解決方案。

不過，赫澤高也表示如果到了2014年，ICAO尚未達成協(xié)議，那么各航空公司將被自動地納入ETS計劃之中，這也就意味著到2013年9月，ICAO在大會上需要拿出最終協(xié)議版本。

中方則認為，歐盟單方面立法將進出歐盟國際航班的溫室氣體排放納入歐盟排放交易體系，違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和國際民航組織的相關原則及規(guī)定。

此前，中方已通過雙邊和多邊渠道多次向歐盟方面表達關切，反對歐盟將他國進出歐盟的國際航班納入排放交易體系，主張在聯(lián)合國氣候變化談判、國際民航組織多邊框架下通過充分協(xié)商解決國際航空排放問題。

令歐盟更加難堪的是，所謂的“盟友”美國則走得更遠：美國航空業(yè)游說組織成功游說令奧巴馬政府在此方面立法，簽署了新航空法保護美國航空企業(yè)免繳歐盟碳排放稅。

具體而言，這份2012年11月28日生效的新法案規(guī)定美國航空公司將不參與歐盟碳交易計劃，保護美國航空企業(yè)免繳歐盟碳排放稅，并明確表示，將歐盟的碳排放交易體系強加于非歐洲航空公司是實現(xiàn)該目標的錯誤途徑。不過從法律層面看，新的美國立法并不適用于美國運營商在歐洲內部的航班。

在中美極力反對歐盟單邊征收航空碳稅的情況下，各國在第一次的談判中“由于各國對于ETS的反對，大家對其他國家航空公司進行任何意義上的征稅都表現(xiàn)得有些敏感，特別是在沒有獲得其他國家的共識的情況下。”斯蒂爾表示。

“因而會議尚未得出任何結論，”他表示，“我只能說，這次會議令各國第一次有機會討論這些未知領域。”