14日，歐盟給出的“最后期限”正式到來，但圍繞著碳排放數(shù)據(jù)的較量卻并沒有絲毫熄火的跡象。第68屆國際航空運(yùn)輸協(xié)會（以下簡稱“IATA”）年會的會場也是烽火紛飛，中國航空運(yùn)輸協(xié)會以及多家航空公司紛紛再次強(qiáng)調(diào)絕對不會提交數(shù)據(jù)，也絕不會加入歐盟單一的ETS碳排放交易體系。各方甚至暗示，如果歐盟一旦采取制裁措施，那么各方的反制措施也將紛至沓來。

　　碳戰(zhàn)一觸即發(fā)，全球疲軟的航空市場即將再遭重創(chuàng)，IATA則再提妥協(xié)方案，提出將在11月，選取替代方案供第二年的國際民航組織年會討論，這也就意味著雙方的矛盾或可再度擱置一段時間。

　　然而，在這場航空碳稅爭奪戰(zhàn)的背后，是整個全球碳排放市場的大棋局，“歐盟方面這樣較勁兒，無非是想把中國等大國拉進(jìn)來，這樣一個統(tǒng)一的碳交易市場就幾近成型，其他各國再想另起爐灶就不可能了?！币晃环治鋈耸恐赋?，歐盟對航空碳稅市場的執(zhí)著其實有著更加深遠(yuǎn)的謀局意圖。

　　中印反對歐盟單邊行動，強(qiáng)調(diào)反制手段

　　因為拒交碳排放數(shù)據(jù)，歐盟氣候行動專員康妮 赫澤早就已經(jīng)點了中印兩國共10家航空公司的名并警告道，如果這些公司不在6月中旬履行數(shù)據(jù)提交的要求，歐盟各國將會實施懲罰措施。但這個威脅顯然有點“一廂情愿”了。昨日，康妮 赫澤所劃定的大限到來，中航協(xié)以及中國各航空公司，再次拒絕了歐盟單方面制訂、強(qiáng)加碳規(guī)則的態(tài)度。

　　“根據(jù)我們的測算，如果開始征收航空碳稅，2012年中國民航因此增加的成本預(yù)計約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個億，從2012年到2020年增加的總成本預(yù)計達(dá)到179億元人民幣?！敝袊鴩蕉麻L王昌順再次強(qiáng)調(diào)了歐盟碳稅制度對中國航空業(yè)的影響，而東航、南航等多家公司的相關(guān)人士也都向記者強(qiáng)調(diào)，“堅決不參與歐盟ETS?！?/P>

　　而中國航空運(yùn)輸協(xié)會秘書長魏振中表示，中國的航空公司反對將國際航空納入歐盟ETS的立場不會有任何改變，所有境內(nèi)航空公司一致?lián)碜o(hù)和堅決執(zhí)行中國民航局的指令，沒有也不會向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)。

　　不過，亦有人士表示，美國、俄羅斯等反對歐盟碳稅制度的國家的航空公司都提交了數(shù)據(jù)，說明了反碳稅聯(lián)盟出現(xiàn)動搖，而據(jù)IATA理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，即使已經(jīng)提交碳排放數(shù)據(jù)的其他國外航企，也對歐盟的ETS體系持反對態(tài)度。全球最大的航空公司美國聯(lián)合航空公司大中華區(qū)及韓國董事總經(jīng)理戴亞斯在此前接受記者采訪時表示，他們堅決反對歐盟這種單邊行為。按照歐盟ETS的實施進(jìn)度，今年主要是對航空公司在歐盟境內(nèi)機(jī)場起降的碳排放進(jìn)行監(jiān)測，正式收費(fèi)將從2013年開始。屆時，各方拒繳的話，歐盟一樣會面臨壓力。

　　不過，各方更為擔(dān)憂的是，一旦歐盟如康妮 赫澤高前警告的那樣，對中印兩國航空公司實行罰款、扣機(jī)、限航等行動，恐怕將引起相應(yīng)反制措施，一場碳戰(zhàn)或在所難免。這也并非虛妄，印度民航部長阿吉特 辛格在此前接受《金融時報》采訪時就表示：“旅行都是雙向的……他們能實施制裁，其他國家也能。”辛格甚至暗示，在當(dāng)前歐債危機(jī)和消費(fèi)需求放緩抑制經(jīng)濟(jì)增長的情況下，制裁對歐盟和印度都會產(chǎn)生消極影響?！薄百Q(mào)易戰(zhàn)不符合任何人的利益，我認(rèn)為最終理智將會占上風(fēng)。”

　　國際航協(xié)寄望2013年過會全球方案

　　而一旦這場大戰(zhàn)上升到國家層面，那么首當(dāng)其沖的就將是當(dāng)前已經(jīng)十分疲弱的航空市場，IATA就預(yù)測，今年全球航空公司的凈利潤率將僅為0.5%。湯彥麟表示，歐洲的情況尤其慘淡，如果歐洲銀行業(yè)危機(jī)加劇，全球航空業(yè)營收下降1%，整個行業(yè)可能出現(xiàn)30億美元的凈虧損，而不是實現(xiàn)30億美元凈利潤。而歐盟計劃向航空公司征收碳排放稅的計劃無異于進(jìn)一步加大了航空業(yè)盈利水平的不確定性。

　　為解決這一問題，IATA則也再次提出了“妥協(xié)方案”的可能，此前在國際航空組織（以下簡稱“ICAO”）的一次高級別會議上，機(jī)構(gòu)理事長岡薩雷斯就提出了一攬子的替代性方案，此前就有四個方案列入考慮：強(qiáng)制抵消航空公司碳排放、帶有一定創(chuàng)收機(jī)制的強(qiáng)制抵消，以及兩項限制排放及貿(mào)易體系，一項是所有碳排放都可以進(jìn)行交易，另一項是以初始排放為基準(zhǔn)的增減量進(jìn)行交易。

　　而在此次年會上，IATA就表示，航協(xié)正制定一個限制碳排放的全球統(tǒng)一方案，或許在幾個月的時間內(nèi)就能提出，并交到11月舉行的ICAO會議上討論，并隨后交到第二年（2012年）的國際民航組織年會上討論，以求達(dá)成一個全球統(tǒng)一方案。

　　國際航協(xié)此前與航空企業(yè)達(dá)成的共識是，至2020年，以每年平均1.5%的速度通過提高燃油效率解決氣候變化問題；從2020年開始，通過碳中和增長設(shè)定凈排放量的上限，并在2050年以前將凈排放量削減至2005年凈排放量水平的50%。

　　不過，一位國際法方面的學(xué)者對這項方案的可行性仍然表示懷疑：“ICAO僅僅是一個國際機(jī)構(gòu)，是不具有立法權(quán)的，它的決定具有多大的強(qiáng)制力還很難說?！毕啾戎翬TS是得到歐盟法律保障的。

　　爭奪中國碳交易 主動權(quán)再成焦點

　　雖然前臺劍拔弩張，但是不少研究碳交易的學(xué)者卻認(rèn)為，很多問題歸根到底都還將回到經(jīng)濟(jì)層面，對碳交易市場主動權(quán)的爭奪恐怕是各大經(jīng)濟(jì)體所著眼的一個重要方面。

　　早就有專家預(yù)言，碳排放市場是繼石油之后，一個規(guī)模更大的全球性商品交易市場，2012年，全球碳市場交易額有望達(dá)到1500億美元。而歐洲毫無疑問是全球最大的碳買家，交易量達(dá)到62億噸二氧化碳排放當(dāng)量，占全球交易總量的73%；交易額達(dá)到1185億美元。不過，碳價格在2011年降至創(chuàng)紀(jì)錄新低，全球碳市場市值僅比2010年增長了4%，如果能將中、印等大國納入這個碳交易系統(tǒng)的話，那么整個市場的交易必將再度活躍起來，從而也將意圖自建碳交易體系的對手紛紛擠出局。

　　阿吉特 辛格在質(zhì)疑歐盟碳稅政策的時候就明確表示：“如果（歐盟）是一個主權(quán)國家聯(lián)盟，這些國家可以為自身制定法律，但是不能為全世界制定法律。如果你允許這樣做，緊接著它們就會對航運(yùn)或水泥行業(yè)開征碳排放稅?！?/P>

　　英國保守黨議員、國會能源委員會主席蒂姆 約就曾對《金融時報》表示：“如果中國最終建立起一個與歐盟碳排放交易體系兼容的全國性機(jī)制，世界其他國家單搞一套的路就堵死了?！钡倌?約是今年造訪中國、考察這些試點計劃進(jìn)展的諸多歐洲國家議員之一?！懊總€國家都得建立與之兼容的，美國也須如此。”

　　斯德哥爾摩環(huán)境研究所的一份研究報告就明確提出了對中國市場的期待，“中國經(jīng)濟(jì)的規(guī)模和增長速度意味著，這些試點計劃的命運(yùn)是當(dāng)今環(huán)境政策中最重要的問題之一。中國的碳排放量畢竟占全球的近四分之一，而且在未來20年里，預(yù)計每年能源相關(guān)碳排放增長量的約一半都將來自中國。因此，控制碳排放的努力離不開中國的參與。

　　而按計劃，北京、上海、天津、深圳和重慶五市及廣東和湖北兩省將從2013年起試行碳排放交易試點制度。如果進(jìn)展順利，2015年后有望出臺全國性的機(jī)制?！爸袊鴳?yīng)該思考的是，未來在全球碳排放交易體系中處于什么樣的位置，這是此次歐盟碳稅之爭背后的大命題。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

　　就在今年1月，《廣東省低碳試點工作實施方案》已正式獲國家發(fā)改委批復(fù)同意，廣東成為全國13個低碳試點省市中的頭一個，而且廣東控制溫室氣體排放目標(biāo)任務(wù)是“十二五”單位生產(chǎn)總值二氧化碳排放（即碳強(qiáng)度）要下降19.5%，為全國各?。▍^(qū)、市）最高。廣東方面對低碳試點的重視不言而喻。（記者鐘嘯 實習(xí)生吳丹）