美國航空（以下簡稱“美航”）母公司AMR集團近日向法院申請破產(chǎn)保護。本人11月4日曾撰文《美航若“破產(chǎn)保護”　將再引合并之風？》，分析了美航在美國經(jīng)濟復蘇乏力，歐債危機持續(xù)影響，內部成本居高不下等多重壓力下，走到了“破產(chǎn)保護”的邊緣?，F(xiàn)在看來是不幸言中了。

　　既然美航已經(jīng)走上了“破產(chǎn)保護”的法律程序，人們普遍關心的話題就是美航在“破產(chǎn)保護”后，是否會被其他航空公司購并；其次，更多有潛在危機的大型航企，是否會受美航影響走上“破產(chǎn)保護”之路，再次引起合并之風。

　　首先，對于美航“破產(chǎn)保護”后的購并問題，美航暫未作任何回應。然而，美航最終是否會被合并重組，我認為需要取決于兩個條件：第一是美航能否通過自身努力解決內部運營成本過高等問題。第二，如果美航同意購并，哪家航空公司能夠與美航相匹配，形成更具競爭力的組合。

　　事實上，美航依然擁有優(yōu)良的航空資源，近年的業(yè)績卻一直深陷虧損的“泥潭”。從2001年開始，公司累計損失已經(jīng)超過100億美元。拖累其業(yè)績的主要因素是內部運營成本過高。美航也是美國目前唯一必須支付雇員養(yǎng)老金的空運商。AMR也表示，連續(xù)多年的高油價導致航空公司成本高居不下。AMR申請破產(chǎn)保護，主要目的之一就是通過破產(chǎn)保護減少債務負擔，降低成本。新任AMR主席兼首席執(zhí)行官托馬斯·霍頓就表示過：“世界在改變，顯然我們與競爭對手的成本差距越來越大，且已無法承受?！钡篮浆F(xiàn)在似乎還沒有把自身的航空資產(chǎn)輕易拱手他人的打算。托馬斯·霍頓本人對此次美航申請破產(chǎn)保護表態(tài)道，“這是一個艱難的決定，但是選擇這條道路是必須的，也是正確的。為了能變身成為一個更有效率、更有競爭力的航空公司，我們必須致力于改善成本結構，其中包括降低勞動力成本。”這隱約也體現(xiàn)了美航想通過自己的努力走出困境的決心。筆者認為，如果美航順利通過破產(chǎn)保護剝離歷史上沉積的債務，同時有力地解決成本過高的問題，就有“鳳凰浴火重生”的機會。

　　退一步而言，即使美航有被購并的意愿，縱觀當前的航空市場，能與美航相匹敵的也許只有聯(lián)合-大陸航空、達美航空、法航-荷航和英航的母公司國際航空集團（IAG）這類航空公司，然而這些“巨無霸”現(xiàn)在難有下手的機會，除了因為他們剛剛進行了重組，主要還是難以通過“反壟斷法”的審核，以及其他一些法律條款的限制。9月份合眾國航空總裁科比（Scott Kirby）曾透露與美航合并的意圖。從表1數(shù)據(jù)可以看出，雖然該公司運營收益整體趨勢比美航良好，但實力方面，尤其是運力、客運量方面遠不如美航（見圖一和圖二）。事實上，合眾國航空被稱為目前美國最小的網(wǎng)絡航空運營商，僅有350多架飛機（包括295架小型客機），航線主要是中美洲、北美洲、加勒比海、夏威夷，以及歐洲等地。這與美航通往世界各地的航線網(wǎng)絡相比，相去甚遠。所以我認為即使美航日后采取合并策略，合并的主動權肯定不在合眾國航空這些規(guī)模較小的航空公司。因為未來相當一段時間內，航空市場 “強強合作”，或者大航空公司合并小航空公司，才更有戰(zhàn)略意義， 合眾國航空合并美航這類“蛇吞象”的情況出現(xiàn)的可能性不大。