從海軍飛行員退役后，老張一直在干修建公路的買賣，最近兩年，賺了不少錢的他心里癢癢，開始在老同學(xué)的鼓勵(lì)下重返航空圈，沒想到，差點(diǎn)把幾年來賺的老本都賠進(jìn)去。

　　去年這個(gè)時(shí)候，老張要籌建通用航空公司的申請(qǐng)，獲得了中國民用航空中南地區(qū)管理局（簡稱“民航中南管理局”）的批復(fù)，比想象中要容易得多，讓他滿心歡喜地開始為自己的通用航空公司忙活起來——花200萬元交了兩架直升機(jī)的訂金，又花了1800萬元，在自己家鄉(xiāng)的縣城買了一塊地。

　　之所以買下這塊地，是因?yàn)槔蠌埪犝f，成立通用航空公司還需要配備通用機(jī)場，可交了錢后跟一業(yè)內(nèi)人士交流，他才發(fā)現(xiàn)，機(jī)場并不一定需要自己建，而且建個(gè)機(jī)場不僅要政府審批，還需要空軍批準(zhǔn)，而將機(jī)場建在人氣和需求不旺的小縣城，更是不劃算的舉動(dòng)。

　　事實(shí)上，像老張一樣做著“通用航空”夢(mèng)的人并不在少數(shù)。隨著2010《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》文件的頒發(fā)，以及國家“十二五”規(guī)劃將通用航空發(fā)展提升為國家戰(zhàn)略，看中這一產(chǎn)業(yè)巨大蛋糕的資本，就已經(jīng)開始暗潮涌動(dòng)。如今，民航各地管理局對(duì)申請(qǐng)籌建通用航空企業(yè)的密集批復(fù)，更是為這一產(chǎn)業(yè)的火熱又添了一把柴。

　　“現(xiàn)在各地已批籌或等待批籌的通航企業(yè)不下百家，有多少家最后能拿到運(yùn)營許可？不樂觀！”北京航空航天大學(xué)“通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心”主任高遠(yuǎn)洋昨天（19日）告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》，通航是一個(gè)政策性、技術(shù)性均極強(qiáng)的行當(dāng)，缺的不是資金，而是專業(yè)人才、空域資源與基礎(chǔ)設(shè)施支持。他認(rèn)為，通航產(chǎn)業(yè)要進(jìn)入快速發(fā)展通道，至少還需要三到五年。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，目前已經(jīng)運(yùn)營的通航企業(yè)還不多，但如果這些正在申請(qǐng)的企業(yè)全部拿到經(jīng)營許可并進(jìn)入市場，通航市場的運(yùn)力供應(yīng)也可能面臨短期過剩風(fēng)險(xiǎn)。

各路資本齊聚

　　對(duì)于掌握著新建航企生死大權(quán)的民航局來說，在收緊和幾乎關(guān)閉了新設(shè)民用運(yùn)輸類航空公司申請(qǐng)大門的同時(shí)，對(duì)通航企業(yè)籌建審批的大門，卻開得越來越大。

　　“這兩年，單單在河南省就有12家通用航空企業(yè)獲批籌建，而這兩年，民航中南管理局一共批了29家。”河南省一位參與籌建通用航空公司的人士告訴記者。

　　而今年以來，獲批籌建企業(yè)的數(shù)量，更是如雨后春筍般增長。記者梳理民航各地方管理局公布的批準(zhǔn)籌建信息發(fā)現(xiàn)，單單在今年上半年，民航中南管理局就批準(zhǔn)了12家通航企業(yè)的籌建，去年一年批準(zhǔn)的數(shù)量是15家（2006年2家，2007年7家，2008年沒有，2009年5家，2010年6家），而中國民用航空華北地區(qū)管理局（簡稱“民航華北管理局”）今年上半年的批復(fù)數(shù)量更是達(dá)到19家，去年全年23家。

　　“我們所接觸過的正在籌建的通航公司的投資方，以前大都不是在民航圈兒干過的，造房子的、賣藥的，甚至養(yǎng)豬的、修路的，各行各業(yè)的都有?！鄙鲜鋈耸空f，他們大多數(shù)是看中了通航市場的潛力和盈利空間，希望在這個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期捷足先登。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前世界上的通用航空飛機(jī)約有40萬架，而我國的通航領(lǐng)域卻只有1000多架飛機(jī)，只占世界通航份額的0.25%。而作為世界上最大的航空市場，美國的通用航空每年創(chuàng)造的產(chǎn)值超過1021億美元，占美國GDP的比重超過1%。中國擁有與美國一樣廣闊的空域，而且地形地貌比美國更復(fù)雜，客觀上對(duì)通用航空的需求更大。

　　高遠(yuǎn)洋也指出，通用航空領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈很龐大，從前端的制造，到后端的服務(wù)，具體包括飛機(jī)制造、培訓(xùn)、維修、機(jī)場建設(shè)等方面，不僅可以拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，還能帶動(dòng)就業(yè)，這也吸引了各地政府愿意打造通用航空產(chǎn)業(yè)基地，發(fā)展通用航空。

　　“事實(shí)上，部分籌建通航的企業(yè)投資通航，更多的是迎合地方政府發(fā)展通航的熱情，通過通航與地方政府的捆綁，獲得土地資源以及其他投資項(xiàng)目的機(jī)會(huì)?！眳⑴c籌建通用航空公司的上述人士指出，此外，也有部分企業(yè)只是看中了通航牌照的“價(jià)值”，希望在通航審批大門剛敞開時(shí)多注冊(cè)幾個(gè)公司，等收緊后甚至可以通過賣牌照賺錢。

籌建運(yùn)營不容易

　　根據(jù)中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）頒發(fā)的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，要取得通用航空經(jīng)營許可，首先企業(yè)的主要負(fù)責(zé)人應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的航空專業(yè)知識(shí)，主管飛行和作業(yè)技術(shù)質(zhì)量的負(fù)責(zé)人除具備相應(yīng)的航空專業(yè)知識(shí)外，還應(yīng)當(dāng)在航空部門或?qū)I(yè)領(lǐng)域工作三年以上，而這樣看似基礎(chǔ)的要求，對(duì)正在籌建的通航企業(yè)來說也要皺眉頭了。

　　由于我國的通航產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，有經(jīng)驗(yàn)的民航業(yè)內(nèi)人士一般更傾向留在更穩(wěn)定的民航領(lǐng)域，于是很多通航企業(yè)在籌建初期，往往只能聘用已經(jīng)退休的“老同志”作為籌建負(fù)責(zé)人，而如今，“老同志”也快被挖完了，身價(jià)自然也就水漲船高，比如前兩年一個(gè)月給個(gè)三四千元就可以了，而今年就是開出30萬元的年薪，也還可能要跟別的企業(yè)爭搶。

　　“實(shí)際上，選定機(jī)型購飛機(jī)后，要引進(jìn)飛機(jī)需要從政府拿到購機(jī)批文，這就要花上最少六個(gè)月的時(shí)間，剛?cè)胄械囊荒甓疾灰欢玫孟聛?。”一位民航業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者透露，而很多民營企業(yè)的資金又不能長期占用，這樣拖上一兩年，還沒拿到經(jīng)營許可證，很多企業(yè)就要自動(dòng)退出了。

　　而即使最終拿到了經(jīng)營許可和運(yùn)行許可，要想順暢地運(yùn)營一家通航企業(yè)，依然不容易。上述人士指出，首先，飛行員的稀缺有目共睹，民航的飛行員都不夠用，飛通航的人就更難找，而較難看到的是通航所用的機(jī)場和航油配套都很奇缺。

　　目前，很多通航企業(yè)選用的活塞飛機(jī)需要使用航空汽油，而不是傳統(tǒng)民航企業(yè)所使用的航空煤油。在國內(nèi)，目前生產(chǎn)航空汽油的企業(yè)只有一家，供應(yīng)量越來越趕不上逐漸增長的通航所需，進(jìn)而帶來了航空汽油價(jià)格的飆升，比如，目前一噸航空煤油的價(jià)格在7000多元，而一噸航空汽油的價(jià)格則最高已經(jīng)達(dá)到3萬-4萬元，即使如此，沒有關(guān)系還買不到。

　　“通航產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展應(yīng)該鼓勵(lì)，但也應(yīng)該適當(dāng)注意放緩?fù)ê狡髽I(yè)的審批速度，提高審批門檻，讓真正想做通航、有專業(yè)背景的企業(yè)來投資?！鄙虾A斐航空科技公司副總經(jīng)理周泰來告訴記者，即使通航需求增長在10%以上，大規(guī)模地放行審批，也不利于行業(yè)的健康發(fā)展，還抬高了行業(yè)的投資成本。

　　周泰來進(jìn)一步建議，作為政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)，也應(yīng)該引導(dǎo)通航產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)發(fā)展，通航的產(chǎn)業(yè)鏈包括制造和運(yùn)營，也包括維修、培訓(xùn)和服務(wù)，而目前資本主要聚集在運(yùn)營，維修、服務(wù)和人才培養(yǎng)卻很少有人涉足，實(shí)際上，這一塊的需求更大，也同樣存在巨大的盈利空間。

　　（《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》）