在航空業(yè)被高油價、過度監(jiān)管以及經(jīng)濟環(huán)境不景氣拖累而掙扎的今天，中國似乎正成為一處“桃花源”，近年來始終保持著令國際同業(yè)羨慕的增長速度。

　　然而在增長的背后，中國民航業(yè)仍然存在著一些制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，尤其是航權(quán)被一向謹(jǐn)言的劉紹勇提出后再次引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。

緊張的航權(quán)分配

　　“希望能夠在航權(quán)問題上更加開放。”當(dāng)一貫謹(jǐn)言的中國東方航空股份有限公司（下稱東航）董事長劉紹勇在國際航協(xié)第68屆年會上的演講中，將“航權(quán)”這一敏感問題直言不諱提出之后，在場的諸多行業(yè)內(nèi)人士以及媒體記者大多對此感到驚訝，因為長期以來，中國民航的主管機構(gòu)中國民用航空局（下稱民航局）所控制的這項行政職能一直存在著諸多的爭議。

　　特別是在兩年前“民航反腐風(fēng)暴”中，諸多局方以及航空公司人士因此落馬，將一直以來存在的“航線尋租”問題掀開一角之后，民航局便明確提出將“深化航權(quán)航班時刻審批改革，力爭從源頭上治理腐敗”。

　　“不能說沒有變化，但作用其實很有限，很多東西不是說變就能變的，”東航一位負(fù)責(zé)市場的中層對本報記者談及目前的航權(quán)管理時表示，“但航空公司不會把這個問題拿到明面上來說，畢竟最終的審批權(quán)還是在局方?！?/P>

　　或許正因為此，劉紹勇此番當(dāng)著全球數(shù)百位航空業(yè)首腦們談及這一話題更顯意外。

　　“按照現(xiàn)在的做法，東航飛美國任何一個城市都可以，但是必須從上海出發(fā)，我們希望可以開通從北京出發(fā)的國際航線，同時也歡迎國航來上海開國際航線。”劉紹勇在國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，下稱“國際航協(xié)”）年會上進一步闡述了自己對航權(quán)改革的態(tài)度。

　　國內(nèi)航空公司在航權(quán)問題上遭遇的一些尷尬局面，盡管航空公司幾乎不會在公開場合提及，但仍然會受到不同程度的關(guān)注。比如中國南方航空股份有限公司（下稱南航）在空中客車A380客機何時能夠“飛出去”問題上引發(fā)的爭議。

　　盡管在飛機交付之前，南航上下多次對外表示將把空中客車A380交由北京分公司執(zhí)管，并投入到北京——巴黎等洲際航線之上，但目前A380已經(jīng)交付3架，卻仍然未能如愿飛出國門。目前三架飛機只是用來執(zhí)飛北京——廣州、北京——香港航線，這對于定位遠(yuǎn)程航線的空中客車A380而言顯然并非物盡其用。

　　記者此前曾在某次會議上就此問題詢問南航某高層，該人士直言：“這問題太敏感，還是別問了。”

　　“有時候也并不一定完全是分配機制的問題，一線樞紐機場的時刻資源非常緊張，這也是航權(quán)分配問題上面臨的另外一個難題，”一位某國有航空公司的中層人士對本報記者表示，“就這么大一塊餅，誰都想多吃一口，讓分餅的人也很為難?！?/P>

航企坦言需要政府支持

　　與此同時，成本攀升、歐盟ETS制裁以及空域資源緊張等問題相繼爆發(fā)，在經(jīng)歷了一個時期遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出全球民航業(yè)平均水平的發(fā)展階段之后，中國民航業(yè)發(fā)展的增速已經(jīng)開始放緩。

　　國際航協(xié)理事長湯彥麟6月11日在接受包括本報在內(nèi)的媒體采訪時表示，中國和印度經(jīng)濟放緩是亞太地區(qū)航空業(yè)增長緩慢的重要原因。亞洲航空公司承載了全球40%的航空貨運業(yè)務(wù)，而2011年市場疲軟是導(dǎo)致該地區(qū)盈利大幅下降的主要原因。

　　“現(xiàn)在的民航形勢比2008年金融危機更嚴(yán)峻，”中國國際航空股份有限公司（下稱國航）董事長王昌順6月11日在接受本報記者采訪時坦言，在他看來，這一預(yù)測是基于“歐債危機日趨惡化，世界經(jīng)濟的下行風(fēng)險明顯加大，經(jīng)濟復(fù)蘇的不穩(wěn)定性和不確定性持續(xù)上升”等因素之下做出的判斷。

　　在劉紹勇看來，政府出手援助是國有航空公司運營能夠延續(xù)的重要保證，“預(yù)期至2015年底，公司的負(fù)債比率將由目前的81%削減至70%以下。該公司計劃透過市場融資、國家注資、企業(yè)盈利等多種方式，將資本注入以降低債務(wù)水平。”劉紹勇表示。

　　此前，南航剛剛宣布母公司中國南方航空集團將通過以向公司注入中央國有資本經(jīng)營預(yù)算撥款等資金以及定向增發(fā)等方式獲得約20億元資金的注入。

　　注資國有航企也是中國政府多種方式扶持民航業(yè)的舉措之一，國務(wù)委員兼國務(wù)院秘書長馬凱6月11日在國際航協(xié)年會開幕式上指出，中國政府歷來高度重視民航業(yè)的改革發(fā)展，始終把民航發(fā)展擺在十分重要的戰(zhàn)略地位。

　　民航局局長李家祥透露，未來五年，中國將新建機場70座，改擴建101座，遷建16座；到2015年，中國將新增飛機2000架，飛機總數(shù)將達到4700架左右。

　　大手筆的投入使其他一些處于政府過度監(jiān)管以及基礎(chǔ)設(shè)施投入不足的同行甚為羨慕，而國際航協(xié)更是將中國政府樹為行業(yè)典范。

　　湯彥麟表示：“除了高效的空中交通管理，航空業(yè)還需要充足的機場運力。只需幾公里的跑道和一座有著高效基礎(chǔ)設(shè)施的航站樓，本地經(jīng)濟就可以與全球市場連通。將航空業(yè)視為發(fā)展利器的國家——中國就是一個很好的例子，優(yōu)先投資機場建設(shè)，并在經(jīng)濟的各方面都獲得收益?！?/P>

　　“政府的支持是必要的，但這并非全部，”航空協(xié)會負(fù)責(zé)人告訴本報記者，“航空業(yè)需要創(chuàng)新商業(yè)模式，而非活在歷史里，某種程度上看，航空業(yè)面臨如今的困境相當(dāng)一部分原因來自行業(yè)自身?！?/P>

　　在前述人士看來，中國的航空公司也存在著活力不足的問題，“你們（中國的航空公司）有著很好的發(fā)展機遇，政府也非常支持，不應(yīng)該只關(guān)注眼前利益，”而是“要把自己放在全球競爭環(huán)境中接受挑戰(zhàn)，我看到一些中國公司已經(jīng)意識到了這一點，但缺乏行動力”。

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