在低能見天氣下運(yùn)行航班，不但給航空安全帶來隱患，而且極大地影響著航空公司的航班正點(diǎn)與經(jīng)濟(jì)效益。下面從簽派放行的角度分析討論烏魯木齊低能見天氣的特點(diǎn)、種類、簽派放行原則，以期提高烏魯木齊簽派放行質(zhì)量和運(yùn)行效率。

　　一、烏魯木齊低能見天氣的特點(diǎn)

　　烏魯木齊機(jī)場能見度全年大部分時(shí)間較好，能見度低于1千米的平均日數(shù)為54.2天，其中霧影響占42.3天，煙影響11.5天，雪影響5.1天，沙塵暴1.7天，其它4.8天，雨則沒有造成低于1千米能見度的情況。年最多大霧日為134天（1992年），最少為20天（1991年）。低能見度主要出現(xiàn)在冬季。

　　烏魯木齊機(jī)場冬季低能見度主要由大霧、濃煙和降水造成。

　　二、烏魯木齊地能見天氣的種類及形成原因

　　1、降水

　　烏魯木齊機(jī)場降水形式有：雨、凍雨、雨夾雪、雪、米雪、霰、冰針、冰粒等。其中凍雨和雨夾雪主要發(fā)生在深秋初冬和冬末春初這兩個(gè)過渡季節(jié)；陰霧天氣時(shí)或霧抬升為低云后，凝結(jié)降水出現(xiàn)米雪，霰的情況與米雪類似，但其直徑比米雪大。冰針常出現(xiàn)冬季降雪天氣過后，天氣晴朗或有很薄的一層卷云，但由于空中降溫強(qiáng)烈，造成空中水汽凝結(jié)成冰針，在陽光下飄舞，非常好看。引起低能見度的降水形式有：雪、米雪和霰。

　　當(dāng)雪片較大且比較密集時(shí)，白茫茫一片，能見度迅速下降，常低于1公里甚至低于500米，其維持時(shí)間一般在1-2小時(shí)左右，雪勢減小后能見度又迅速好轉(zhuǎn)，有時(shí)會(huì)隨著雪勢的反復(fù)變化而出現(xiàn)能見度的反復(fù)。米雪或霰較密集時(shí)，也會(huì)使能見度低于1公里，但維持時(shí)間不長。當(dāng)觀測能見度較好時(shí)，有時(shí)會(huì)因降雪強(qiáng)度較大，雪較濕，會(huì)糊在飛機(jī)前擋風(fēng)玻璃上，防礙飛行員的目視飛行。

　　2、濃煙引起的低能見度

　　煙是指空中大量細(xì)小的煙塵聚集，使水平能見度小于1公里的現(xiàn)象，一般將能見度小于1公里的煙稱為濃煙。煙在烏魯木齊機(jī)場一年四季均有出現(xiàn)，在冬季因?yàn)豸斈君R機(jī)場冬季風(fēng)很小，幾乎無風(fēng)，更重要的是烏魯木齊機(jī)場近地層強(qiáng)而穩(wěn)定的逆溫層，穩(wěn)定的低云，再加上盆地邊緣山腳下的地形條件，煙被壓在逆溫層下，散不出去，愈聚愈濃，從而造成低能見度天氣。濃煙對烏魯木齊機(jī)場能見度的影響僅次于大霧。濃煙主要出現(xiàn)在冬季11月-3月，年平均11.5天，尤以12月和1月最為嚴(yán)重。濃煙出現(xiàn)時(shí)，垂直能見度較好，一般在600米高度上飛行時(shí)機(jī)場的地標(biāo)、地物還是清晰可見的。

　　烏魯木齊機(jī)場的濃煙天氣受日變化的影響比較明顯，晚上一般多山風(fēng)，煙的影響有所減弱，加之燈光的作用，對飛行的影響不大。白天轉(zhuǎn)風(fēng)后，地處機(jī)場北部和東部的人口密集區(qū)以及工業(yè)區(qū)所造成的煙會(huì)很快推向機(jī)場，使能見度急速下降，從而影響飛機(jī)的正常起降。隨著地溫和氣溫的升高，煙也會(huì)隨之有所抬升，使能見度逐漸好轉(zhuǎn)。濃煙的日變化特征明顯，一般來講，能見度最易在清晨-上午這一時(shí)間段變壞且維持，午后能見度逐漸好轉(zhuǎn)，而黃昏后又有一段時(shí)間變壞，深夜后往往又好轉(zhuǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，出現(xiàn)頻率最高的時(shí)段為：0200UTC-0500UTC和400UTC-1800UTC，能見度最易變壞的時(shí)段為：2300UTC-0400UTC和1400UTC-1700UTC，能見度最易轉(zhuǎn)好的時(shí)段為0500UTC-0800UTC和1800UTC-1900UTC。其原因是早晨日出、晚間日落前后近地層逆溫加強(qiáng)，此時(shí)又是城市居民、工廠排煙高峰，故煙最濃。煙在相對濕度較大的情況下，顏色發(fā)白，但與霧區(qū)別有嗆人的煙味，這種情況常常是煙與輕霧的混合。由于濕度較大，不易消散。

　　3、霧引起的低能見度

　　霧是大量的小水滴或小冰晶懸浮在近地面的空氣中，致使能見度減小的現(xiàn)象，多為乳白色。烏魯木齊機(jī)場絕大多數(shù)的霧出現(xiàn)在0℃以下，屬于凍霧。根據(jù)霧出現(xiàn)的天氣條件和形成原因可以將霧分為：輻射霧、平流霧、輻射－平流霧、鋒面霧、蒸發(fā)霧、上坡霧等。烏魯木齊機(jī)場的大霧一般屬于前三種。0℃-14℃為出霧最適合的氣溫段，氣溫低于-15℃時(shí)，或高于5℃時(shí)，出霧的可能性減小。地面積雪對霧的形成是有利的，積雪可為低層大氣提供水汽條件，有利于霧的形成。冬季，在準(zhǔn)噶爾盆地一帶經(jīng)常出現(xiàn)范圍較大，時(shí)間較長的陰霧彌漫或低云沉沉的天氣，對交通、軍事、航空都有很大的影響。這種天氣一般稱之為“陰霧天氣”、“陰雪天氣”或“低云霧”天氣，是特殊天氣條件與地形結(jié)合的產(chǎn)物?！瓣庫F天氣”一般在11-3月出現(xiàn)，以12月最多。溫度最低的1月份出現(xiàn)較少。陰霧天氣出現(xiàn)時(shí)，通常先出現(xiàn)霧，繼而由霧抬升為低云，或者霧與層云交替維持，一般都伴有雪、米雪或霧淞等天氣現(xiàn)象，雪量一般只有微量。大霧是烏魯木齊機(jī)場冬季影響飛行的主要天氣現(xiàn)象之一，主要發(fā)生在11-3月，每年平均出現(xiàn)42.3個(gè)霧日，其中以12月最多占總?cè)諗?shù)的31%。

　　烏魯木齊機(jī)場的霧，因其成因不同，出現(xiàn)和持續(xù)時(shí)間各有不同。

　?。?）輻射霧一般出現(xiàn)在后半夜至凌晨，日出后隨著氣溫的升高逐漸消散。

　?。?）平流霧可能在一天中的任何時(shí)候出現(xiàn)，有時(shí)在早晨，有時(shí)在中午，有時(shí)又會(huì)在夜間出現(xiàn)。維持時(shí)間也長短不一，有時(shí)幾十分鐘，有時(shí)幾個(gè)小時(shí)，一天中可反復(fù)出現(xiàn)兩至三次。預(yù)報(bào)比較困難。

　　陰霧天氣形勢下的彌漫整個(gè)盆地的大霧，維持時(shí)間較長，可維持2-5天，甚至長達(dá)一星期。能見度時(shí)好時(shí)壞反復(fù)拉鋸。有明顯的日變化：中午后，能見度較好，云底高也略有抬高。傍晚時(shí)，因氣溫下降，能見度、云底高相應(yīng)降低，如此反復(fù)。有時(shí)層云降至地面成霧，有時(shí)又抬升為層云，過幾個(gè)小時(shí)，又降至地面成霧。這種天氣是冬季烏魯木齊機(jī)場危及航空安全，造成大量航班不正常的最主要的復(fù)雜天氣。

　　據(jù)1983-2004年機(jī)場統(tǒng)計(jì)資料表明，烏魯木齊機(jī)場年平均大霧日數(shù)38天，大霧逐年變化呈略有增加的趨勢。

　　1983-2004年中，烏魯木齊機(jī)場12月大霧出現(xiàn)次數(shù)最多，為265次，其次是1月和2月，6月和9月無大霧出現(xiàn)，4月到10月出現(xiàn)大霧的次數(shù)很少。

　　表1：烏魯木齊機(jī)場1983-2004年各月大霧的日數(shù)（天）

　　2005年11月20-25日6天內(nèi)機(jī)場連續(xù)出現(xiàn)大霧，持續(xù)時(shí)間長達(dá)67小時(shí)，此次大霧天氣共造成29個(gè)航班備降和返航，37個(gè)航班延誤，10個(gè)航班取消。

　　2007年2月春運(yùn)期間，烏魯木齊機(jī)場持續(xù)十三天的大霧天氣，造成多家航空公司航班不正常，大量旅客滯留在候機(jī)大廳，給旅客的出行帶來了極大的不便，有關(guān)新聞登上中央電視臺(tái)達(dá)三次之多！由于部分旅客缺乏氣象對飛行安全影響的知識(shí)，致使相關(guān)單位的協(xié)調(diào)和疏導(dǎo)工作產(chǎn)生了巨大的壓力和困難。

　　三、低能見下的簽派放行

　　1、對于起飛航班放行

　　因?yàn)槠痫w標(biāo)準(zhǔn)低于落地標(biāo)準(zhǔn)，且起飛滑跑時(shí)間短，有間隙就可以利用起來起飛，故低能見下的起飛航班一般不做長時(shí)間的延誤。當(dāng)然，要盡量增加地面等待燃油。

　　2、對于落地航班放行

　　應(yīng)落地需要能見度持續(xù)穩(wěn)定高于標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組才能控制飛機(jī)安全落地，所以對于不夠落地標(biāo)準(zhǔn)或天氣時(shí)好時(shí)壞的低能見度天氣，建議以地面等待為主，空中等待為輔。

　　3、對于空中到場航班

　　如低能見不夠標(biāo)準(zhǔn)，或在標(biāo)準(zhǔn)附近，對于沒有開始進(jìn)近的航班，建議盡早去備降，盡量不要在空中等待。對于已經(jīng)開始最后進(jìn)近的航班，可以繼續(xù)進(jìn)近到?jīng)Q斷點(diǎn)，如能見目視參考則落地，否則果斷拉升備降。

　　4、低能見下的天氣實(shí)況與天氣預(yù)報(bào)

　　低能見下的簽派放行以實(shí)況為主要參考。大霧的生消是預(yù)報(bào)的難點(diǎn)。輻射霧的生消相對比較好預(yù)報(bào)。一般出現(xiàn)在后半夜或凌晨，日出后逐漸消散。典型的陰霧天氣相對比較好預(yù)報(bào)，其開始和結(jié)束形勢比較明顯，有經(jīng)驗(yàn)的預(yù)報(bào)員對其預(yù)報(bào)比較有把握。平流霧及短暫霧 比較難報(bào)。發(fā)生時(shí)間和維持時(shí)間都沒有什么規(guī)律，由于也很難積累這類天氣的經(jīng)驗(yàn)。

　　5、選擇穩(wěn)定備降機(jī)場

　　低能見下的簽派放行一般要選兩個(gè)目的地備降場，并盡量多加額外油。對于起飛航班，如不夠落地標(biāo)準(zhǔn)，還要指定起飛備降場。

　　烏魯木齊低能見下的簽派放行不但需要提高簽派員對低能見危害的認(rèn)識(shí)， 而且需要不斷提高簽派員業(yè)務(wù)素質(zhì)，通過對低能見危害的不斷認(rèn)識(shí)，在工作中應(yīng)保持高度的警惕性和安全意識(shí)，樹立安全第一思想意識(shí)，加強(qiáng)對低能見知識(shí)的研討培訓(xùn)工作。只有這樣，把好烏魯木齊低能見天氣下的簽派放行關(guān)口，才能不斷減少低能見天氣下的返航備降，保障安全、提高效率、增加效益。

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