圖：國產大飛機項目各方爭搶話語權

　　兩會期間，中國的大型民用飛機項目依然是媒體關注的熱點。

　　或許是受此前俄羅斯媒體對“運二十”即將首飛報道的影響，在中國民用大飛機項目進展狀況上出現(xiàn)了多方爭搶發(fā)布消息的局面，而最新消息是全國政協(xié)委員、中國航空工業(yè)集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業(yè)”）科技委副主任、中國工程院院士馮培德關于“大飛機項目原先的經費規(guī)劃是不足的，已經接近用完，今后將擴充經費預算，目前已經得到國家相關部門的支持”的表態(tài)?！吨袊a經新聞》記者隨后就該條消息的真實性向中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）求證，但并沒有得到肯定的答復。但同樣是在兩會期間，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥則表示，國產大飛機發(fā)展主要靠市場，不能靠政策支持。

　　耐人尋味的是，馮培德院士是以何種身份公開對媒體就大飛機項目的預算狀況進行表態(tài)的呢？

　　記者通過多方求證和分析，初步整理出了大型民用飛機重大專項的組織體系：

　　作為國家16個科技重大專項之一，大型民用飛機專項是國務院領導直接牽頭的重大專項，在國家層面有專項領導小組。

　　在組織體系上，大型飛機項目公司的前身并非今天作為中國商飛公司主體的原上海飛機制造廠和上海飛機設計研究所（640所），而是大型客機項目籌備組。2007年8月30日，胡錦濤總書記主持中央政治局常委會，決定成立大型客機項目籌備組。2007年9月27日，專項領導小組會議決定成立大型客機公司籌備組，和大型客機項目籌備組一套班子。2008年3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司，科工委、發(fā)改委、科技部、財政部、國資委五部委聯(lián)合下發(fā)了《關于印發(fā)中國商用飛機有限責任公司組建方案的通知》；同日，中央批準成立中國商用飛機有限責任公司黨委。

　　在重大專項和公司的組織體系之外，還存在一個“項目產品”層面的C919大型客機項目的指揮體系：中國商飛公司董事長是行政總指揮，總經理是常務副總指揮，總設計師是行政副總指揮。

　　但C919大型客機項目是否存在另外一條職責清晰的技術指揮體系到目前為止依然無法得到證實。此前的C919大型客機的基本總體技術方案則是2009年12月由工業(yè)和信息化部組織專家評審通過的。同一時期，工信部官方網站披露：“C919大型客機總體方案通過專家評審，標志著C919大型客機的設計工作將由總體方案階段轉入初步設計階段”。

　　兩年后的2011年12月，工業(yè)和信息化部又組織召開C919大型客機項目初步設計評審會，成立了由張彥仲院士為主任的評審委員會。評審委員會一致同意“大型客機項目初步設計方案通過技術評審，具備了轉入詳細設計階段的基本條件”。大型客機研制項目將正式轉入“詳細設計”階段，各項研制工作將全面展開。

　　迄今為止，其他民口科技重大專項的“專職技術責任人”從沒在大型飛機項目過程中出現(xiàn)過。同時身為大型飛機重大專項專家咨詢委員會主任和C919項目總體設計方案以及初步設計方案的評審委員會主任的張彥仲院士也似乎沒有清晰的職責，根據中國工程院網站的院士信息，張彥仲院士“主持若干飛機、道德及雷達的立項及系統(tǒng)工程研制工作”，但信息中并未提及他設計過任何型號的飛機。

　　除技術指揮體系不明確外，與其他民口科技重大專項相比，大型飛機重大專項缺少的還有監(jiān)測評估機制。不過，對ARJ21支線飛機的“影子審查”已經重塑了民航局的角色。

　　在話語權不清晰的情況下，國產大飛機項目仍在向前進展。迄今為止，C919大型客機的項目進程還處在首次型號合格審定委員會（TCB）召開之前的階段。不過，中國適航當局已經強調了會后階段要求的“安全保障合作計劃（PSP）”的原則。根據產品合格審定的五個階段，概念設計階段的成功結束判定準則是“簽署安全保障合作計劃（PSP）”。

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