“國家民航局已經通過新華社消息表明了態(tài)度?！?月14日，在答復本報記者關于中國和歐盟在征收航空碳稅問題上的分歧時，國家民航局新聞處官員張樂向這樣說。

　　就在2月6日，新華社的報道稱：根據國務院授權，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）于近日向各航空公司發(fā)出指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

　　巧合的是，這個官方聲明距離德國總理默克爾結束訪華行程回國僅僅兩天。自從2008年歐盟通過法案決定將抵離歐盟成員國境內機場的所有航班納入歐盟碳排放交易體系之后，反對之聲此起彼伏。

　　在此前雖曾傳出中國航空運輸協(xié)會（以下簡稱“中國航協(xié)”）意欲牽頭中國航企起訴歐盟，但并未落到實處，而各方也一直猜測中國官方在此問題上所持的態(tài)度和立場。如今中國官方如此強硬的態(tài)度一出，美國甚至國際航協(xié)等都表示了不同程度的支持。

　　據報道稱，一個包括了美國、印度、中國在內的26個國家，將于2月21日在莫斯科開會，討論它們對歐盟今年1月1日通過的新政策的不滿。國際輿論普遍預計，對歐盟展開報復是此次會議的議題之一。

　　實際上，對歐盟來說，圍繞碳排放市場形成的摩擦在這個時候升級，是一件頗為尷尬的事：這20多個國家中，許多都是歐盟為遏制歐元危機爭取資金援助的對象，特別是中國。

　　歐盟的航空碳稅交易體系能否推行，又添了幾分變數。

歐盟強收買路錢

　　早在2008年，這場爭端就已經埋下了伏筆。當年的7月8日，歐洲議會以640∶30的懸殊票數，通過了關于將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的草案，從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區(qū)域內的國際航班都必須遵守《總量控制與交易制度》。

　　按照歐盟公布的航空排放法規(guī)，根據2004-2006年，各航空公司在飛往和飛離歐盟地區(qū)的碳排放量三年平均值的基礎上計算出各航空公司的排放總量。在起步階段，各航空公司主要通過免費的“配給”方式，獲得相應的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，這個比例就將下降到82%。另外3%則將留給那些新進入航空業(yè)的公司。

　　根據國際航空運輸協(xié)會的測算，歐盟排放貿易體系將使航空業(yè)在運營的第一年增加35億歐元的成本。而根據歐盟委員會的影響評估，如果航空公司將所有成本轉移到消費者身上，則意味著到2020年往返旅行的機票價格可能增加4.60-39.60歐元。而中國包括中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）等在內的33家中國航空公司均被納入名單。

　　在2012年1月1日，歐盟所頒布的一道新法令，將各國抵離歐洲的航空公司劃入“分攤”歐洲境內溫室氣體的行列當中。歐盟規(guī)定，對拒不執(zhí)行的航空公司將施以超出規(guī)定部分每噸100歐元的罰款以及歐盟境內禁飛的制裁措施。同時，歐盟的注冊機制已經啟動，航空公司可在歐盟注冊機制開戶，以獲得成員國免費發(fā)放的排放權配額。2012年全年，歐盟將向航空公司免費發(fā)放1.81億噸排放配額。

　　歐盟方面表示，航空公司開戶后，其賬戶將在2月28日或開戶時收到第一筆免費年度配額。接下來，航空公司需在每年3月31日前將已審核的前一年排放數據輸入歐盟注冊機制，每年4月30日前提供足夠的航空排放配額、一般排放配額和國際配額以抵補前一年的排放。

　　這項措施引起中國、美國、印度，俄羅斯在內的26個國際民航組織成員國的強烈不滿：去年12月，美國航空業(yè)對此項法案提出訴訟程序，但隨后由歐洲法院以“歐盟碳排放交易未侵犯國家主權”的理由駁回。據英國《金融時報》稱，中國在2011年年底也對歐盟施加壓力，指出此項法案定會引起除歐盟外各國的不滿與抗議，中國也將對其采取相應的反制措施。

　　美國航空運輸協(xié)會、美國航空公司（American Airlines, Inc.）、美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc.）、美國聯(lián)合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）在2009年年底為此提起訴訟。2011年12月21日，歐盟最高法院裁定，美國對歐盟“碳稅”訴訟失敗。而在2011年11月份，中國國航、南航、東航、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）等四家中國主要航空公司就準備聯(lián)合起訴歐盟征收碳排放交易稅。

　　英國《金融時報》2月8日發(fā)表社評，它認為：美國和中國在一場貿易糾紛中站在同一個立場，是一種罕見的情景。而歐盟（EU）將航空業(yè)納入其排放交易計劃的決定，卻偏偏催生了一個由對手結成的聯(lián)盟。

中國式對策

　　“此次歐盟欲征收航空碳稅的事情，我們國家已經有了統(tǒng)一的回應，我們航空公司就不再自己單獨發(fā)表看法了，由民航局統(tǒng)一安排。因為萬一出現和國家步調不一致的地方就不合適了?！敝袊戏?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司一位官員在接受本報記者采訪時表示。他解釋：“現在所有接受采訪，包括外媒的采訪，都是一個聲音。是中國政府來表達抗議的聲音，而不是哪一個航空公司來抗議?！?/P>

　　中國民航局節(jié)能減排辦公室此前曾預測，如果歐盟的措施真的能夠推行，中國民航業(yè)將在2012年支付至少8億元人民幣以購買碳排放配額，2020年的支付額預計將超過30億元人民幣，9年累計支出達176億元人民幣。

　　中航協(xié)市場研究部部長朱慶宇向時代周報記者表示，176億元這個數值是在2008年，根據歐盟碳交易市場第一次開市30歐元/噸的碳價格作的測算。

　　朱慶宇認為，歐盟是打著減排的旗號，試圖通過資本運作撈錢，對于航空來說，要真正實現減排，應該通過技術改造來實現。

　　“我們不是反對減排，而是反對歐盟的方法。真正減排的因素或者說必要條件，是實體的綠色產業(yè)。虛擬的資本的方法，只是一個補充性的、選擇性的手段?！敝鞈c宇說。

　　南航一位官員表示，如果歐盟執(zhí)意執(zhí)行此法令，中國的航空公司將被迫在遵守歐洲法律和中國法律之間作出選擇，這將使全球許多航空公司利益受損?！安贿^，目前一切都靜待中國政府的交涉結果。”

　　東航巴黎代表處一位官員向時代周報記者表示，目前對于沸沸揚揚的航空碳稅的爭論，東航仍然持以靜觀其變的態(tài)度。東航在機票價格、燃油費價格方面至今都未有任何變化，并且也將在隨后遵循總部的一切決定。

　　歐盟執(zhí)行委員會環(huán)境部專員伊薩克在接受本報記者采訪時認為，目前，對于中國民航部門及中國各大航空公司下一步會采取怎樣的應對措施還不太明朗。但他仍然對碳稅法的實施持樂觀的態(tài)度。

　　伊薩克并沒有就中國方面禁止境內各大航空公司參與歐盟排放交易體系之舉進行表態(tài)。但他始終堅持認為，抵離歐洲境內的航空公司理應遵循歐洲當地的法律法規(guī)，同時歐盟也做好與持有反對意見的國家進行下一步對話的準備。

　　他強調，歐盟向抵離航空公司征收碳稅實際上是從減少溫室氣體排放量的角度考慮，若因此而引發(fā)各國間的航空貿易戰(zhàn)，實為有悖初衷。

一場互損的戰(zhàn)爭

　　實際上，這次歐盟的對手并不僅僅限于中美兩個世界上最大的經濟體，俄羅斯、印度等國也參與了進來，這些站到了歐盟對立面的國家是當今世界上最具活力的經濟體。這令歐盟處于一個極為尷尬的地位。

　　歐盟此項法令的出臺，導致國際民航組織（ICAO）的強烈不滿。國際航協(xié)總干事泰勒說，不希望航空碳排放稅問題引發(fā)貿易戰(zhàn)。非歐洲國家將航空碳排放稅視為對國家主權的挑戰(zhàn)，航空業(yè)界將在日益升級的政治或貿易沖突中受損。

　　即便在歐洲，航空公司也并非人人滿意。歐洲航空公司聯(lián)盟副主席西蒙·麥克納馬那在倫敦舉行的一次行業(yè)會議上表示，長此以往，歐盟及歐盟的航空公司會成為最終的輸家。

　　法國航空公司（Air France）總部媒體部負責人貝洛克女士向時代周報記者表示，法航自始至終遵從《京都議定書》內清潔發(fā)展機制下所規(guī)定的碳排放交易指標。這樣的機制，從這些年實踐經驗的角度來看，確實對減少溫室氣體的排放量，減輕溫室效應起到了積極的作用。但排放交易以及歐盟框架下的歐洲排放交易體系在一定程度上也加重了航空公司的負擔。

　　貝洛克向時代周報記者透露，法航在近些年來致力于尋求可代替新能源的同時，也在國際航線方面作出了一些調整和改善。預計2012年法航將投入5000萬到1億歐元用于響應歐洲排放交易計劃。在歐盟宣布向抵離歐洲境內的航空公司征收航空碳稅后，法航于2月13日在燃油附加費上也作出了調整：出于對油價上漲的考慮以及新的碳稅規(guī)定，法航上調燃油費的舉措也是情理之中。

　　除法航外，阿聯(lián)酋航空公司（Emirates Airlines）在2月13日也對飛抵歐洲航班的燃油附加費進行了上調，并將在3月1日起予以實施。

　　歐盟的法令還遭到了飛機制造巨頭空中客車的反對。在2011年，就是因為中國政府反感歐盟的、碳排放政策，推遲購買了10架空客A380飛機的計劃，價值30多億美元?？湛凸臼紫瘓?zhí)行官恩德斯2月13日表示，作為一個飛機制造商對此感到非常憂慮，他看到了中國的立場，還有俄羅斯、美國、印度的，“最初是環(huán)境保護的解決方案，現在變成了潛在貿易對抗的源頭”。

　　法國交通部長馬里尼亞表示，空客和法航都表示對碳排放稅的擔心，希望法國競爭力不受傷害；但一旦貿易伙伴限制歐洲航空公司的航行權，或者采取報復性措施，歐洲國家內部也可能產生內訌。

征稅前途未卜

　　在2月6日晚，美國參議院通過的航空法案明確提出，反對歐盟向飛經歐洲的航班征收碳排放稅。法案還表示，將動用“一切政治、外交和法律途徑”確保歐盟碳排放交易體系不對美國航班征稅。

　　美國航空協(xié)會周二再次聲明，該協(xié)會及其成員公司將繼續(xù)反對并抗爭歐盟碳排放交易體系對美國航班征稅的行為。

　　盡管阻力重重，歐盟氣候專員康妮？赫澤高仍堅定表示：“我們不會退縮?！彼J為：“中國的航空公司會遵守我們的法律”，歐盟“對此有信心”。

　　不過，就在2月9日布魯塞爾的一次會議上，歐盟氣候行動司司長德貝克一改此前的強硬態(tài)度。他表示，如果今年各國在創(chuàng)建全球排放控制體系上取得顯著進展，歐盟或將暫停要求航空公司實施排放交易體系的部分內容。這一表態(tài)被媒體認為是歐盟在航空碳稅問題上有可能讓步。

　　德貝克稱他可以建議“有條件地暫?！焙娇仗级愋路ㄒ?guī)部分內容，前提是未來建立的全球氣候保護體系都應勝過目前僅適用于歐盟的體系。全球體系還必須對所有航空公司一視同仁，并設立短期降低排放的目標。

　　而繼歐盟對航空碳稅口氣“軟化”后，國際航協(xié)馬上提出了包括“推廣生物燃料”等三方面的替代方案，擬化解歐盟將國際航空運輸業(yè)納入單邊碳排放交易計劃的僵局。

　　面對各界的反對聲浪，歐盟委員會副主席、運輸委員西姆·卡拉斯2月13日在新加坡的一次會議上表示，如果全球性談判的步子邁得夠大，而且確定了如何執(zhí)行的步驟，歐盟將體現出靈活性。

　　“我們愿意在現有的框架內進行談判，我們沒打算主導世界，”卡拉斯如此表示。不過，卡拉斯也表示，靈活性是有限度的，“碳排放稅不能停止”。

　　北京環(huán)境交易所副總經理靳國良向時代周報記者解釋：歐盟此項法令并不是突然搞的，以前一直在搞，只是今年1月份法律作出新的規(guī)定，把航空業(yè)拉進這個體系了。

　　“它是歐盟的法律，所以他一定要實施的，因為他們已經立法了嘛?！苯鶉颊J為，歐盟官員表示可能會暫緩，這是不得已而為之，至于是否會無限期延，這不好猜測。

　　歐盟即將實施的航空碳稅法令，已經在全球范圍內造成連鎖反應。中東地區(qū)的幾家航空公司都表示將提高飛機票價。馬來西亞的一家廉價航空公司上月宣布，將停飛前往歐洲的航班。該公司首席執(zhí)行官說，“你飛得越多，交的稅也就越多。本來希望歐盟會讓步，結果它們不干。現在它們要和中國談判了，祝它們走運”。

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