全球航空運輸業(yè)會不會再來場世紀大合并，同美國聯(lián)合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）和美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc.）合并后的新美聯(lián)航媲美？至少美國航空公司（American Airlines, Inc.）的母公司AMR集團總裁湯姆·赫頓希望如此。

　　這是個值得注意的態(tài)度轉(zhuǎn)變。幾年之前，當美國航空雄踞美國航空運輸業(yè)“龍頭大哥”之位時，一直堅持“不合并”的政策。但2008年10月，達美航空同西北航空合并；2010年，聯(lián)合航空和大陸航空宣布合并。這兩場合并完成后，美國航空從原先老大的位置降至第三，而且受較高的勞動力成本和油耗較高的機型所累，其行業(yè)收入排名已下滑至第三位。與此同時，它的競爭對手們卻在經(jīng)歷了國際金融危機后逐漸恢復盈利。

　　現(xiàn)在，美國航空終于痛苦地認識到：與其到最后被動選擇，不如主動順應潮流。但與其美國國內(nèi)其他競爭對手不同的是，美國航空似乎對同本國航企合并的興趣不大，而是將目光投向了海外。上周，赫頓對媒體表示，美國航空希望不遠的將來能夠和國際航空集團（英航和西班牙航空合并后的母公司）進行正式合并，成為全球最大的航空公司。

　　要想使這個愿景成為現(xiàn)實，現(xiàn)在唯一的問題就是法律上的障礙。根據(jù)現(xiàn)有的美國法律，禁止國外公司持有美國的航空企業(yè)超過25%的股份，盡管近年來，歐盟一直在呼吁美國政府放寬對外國公司投資美國航空業(yè)的上限制，但美國政府出于各種各樣的考慮，一直不為所動。

　　赫頓認為，這個法律上的障礙能夠在他有生之年解決，因為同國際航空集團的合并是該公司“無可避免的下一步戰(zhàn)略”，并且兩家公司也同屬寰宇一家航空聯(lián)盟，這為兩者之間的正式合并奠定了良好的基礎。

　　實際上，目前由于所有權(quán)的限制，這兩家航空公司只得采取折中的方案進行深度合作，在其黃金航線——大西洋航線實行聯(lián)合運營，共同協(xié)調(diào)航班時刻和票價等，所取得的商業(yè)效應類似于合并之后的結(jié)果從中獲得了巨大的收益。今年第二季度，國際航空集團之所以能夠成功扭虧為盈，很大的原因就是來源于和美國航空聯(lián)合經(jīng)營利潤豐厚的大西洋航線。

　　航空業(yè)合并好處顯而易見，可以降低成本和提高收益；并且通過兩家公司航線網(wǎng)絡互補，帶來的商業(yè)機遇遠非“單打獨斗”所能匹敵。

　　事實上，目前全球航空業(yè)面臨的嚴峻的市場運營環(huán)境，在一定程度上也會成為催化劑，促成更多的航空公司合并。油價的“高燒不退”、消費者信心的下降、商務客流增速的放緩，以及對全球經(jīng)濟發(fā)展前景的擔憂，使航空公司在第三季度運營倍感壓力。

　　出于對經(jīng)濟形勢的擔憂，今年航空公司的股價已經(jīng)下跌了15%。在這種形勢下，在全球范圍內(nèi)，必然會導致一些經(jīng)營不佳的航空公司破產(chǎn)，從而加快航空運輸業(yè)內(nèi)的“大魚吃小魚”的整合重組進程。

　　長遠來說，航空公司合并的趨勢不會改變，雖然航空運輸業(yè)高度管制和跨國境運營的特點都讓航空公司合并變得富有挑戰(zhàn)，但合并必將發(fā)生。同四五年前相比，現(xiàn)在航空公司的數(shù)量已經(jīng)減少了。這一方面是由于一些航空公司倒閉，另一方面也是因為沒有太多新航空公司出現(xiàn)，最終航空公司數(shù)目肯定會減少。

　　因而在這種不可阻擋的歷史潮流下，順勢而為當是美國航空的明智選擇，也是全球其他處于類似境遇航空公司的“為生存而選擇”。