一場雷電，讓開通運營僅11天的京滬高鐵短暫癱瘓。

　　7月10日傍晚18時10分左右，京滬高鐵北京往上海方向19列客車因故障不同程度晚點。經(jīng)搶修，于當晚19:37才恢復正常供電和行車，以至于有的列車晚點時間達兩個多小時。

　　京滬高鐵正式運營11天發(fā)生這樣大規(guī)模延誤引人注目。對于事故原因，上海鐵路局人士向記者解釋是因為滕州至棗莊段供電線路遭受雷擊，造成接觸網(wǎng)故障所致。

　　不過，這一說法卻被負責京滬高鐵接觸網(wǎng)建設商中鐵電化局所否認。“初步檢查，問題并不是出自接觸網(wǎng)，詳細原因還有待調(diào)查?！?中鐵電氣化局人士向記者表示。

　　據(jù)悉，接觸網(wǎng)因?qū)儆诼短焓褂迷O備，本身有防災系統(tǒng)，因此對于此次雷雨竟使其斷電停車的事故，有關(guān)人士亦不解，表示原因待查。截至發(fā)稿時，鐵道部及北京、上海、濟南鐵路局仍未就這起事故的真實原因給出明確說法。

　　“京滬高鐵作為新生事物，其運營過程必然會出現(xiàn)各種狀況，此次故障只是開始而已?！蔽髂辖煌ù髮W一位不愿具名的鐵路專家7月11日向本報記者評價說，德國日本這些高鐵都運營了幾十年的國家尚發(fā)生這樣那樣的故障，何況我國這個新興的高鐵國家。中國高鐵技術(shù)需要在運營過程所發(fā)現(xiàn)的不同故障中摸索前進?！澳芡＼嚲驼f明安全沒問題?！?/P>

是不是接觸網(wǎng)故障？

　　上海鐵路局宣傳處人士11日向記者證實，10日晚上18:10左右，從北京南站開來的G151次高鐵在滕州至棗莊段出現(xiàn)故障。故障原因起自暴雨雷電天氣，致使供電系統(tǒng)故障，進而影響了接觸網(wǎng)，令列車停電停運。

　　據(jù)介紹，京滬高鐵是電氣化鐵路，其牽引供電系統(tǒng)是其動力來源，22萬或者11萬伏電流從地方電力系統(tǒng)輸配電線路的鐵塔上，被引入鐵路的牽引變動所，變成27500伏的單相電流。高鐵機車運行所仰賴的電流就是通過機車上端的接觸網(wǎng)來輸送的。

　　由于接觸網(wǎng)是露天使用設備，按照上海局的說法，當晚山東的雷電天氣由于損傷了接觸網(wǎng)，從而導致輸電故障而停車。

　　然而，本報記者隨后采訪負責全線接觸網(wǎng)鋪陳的公司時，卻獲得完全不同的說法。

　　中鐵電氣化局與通號公司組成的聯(lián)合體，負責京滬高鐵電力、牽引專業(yè)的系統(tǒng)集成、設計、采購、安裝、調(diào)試、試運行、技術(shù)服務等工作，以及“四電”房屋施工任務。兩家公司均向記者表示：“暫未發(fā)現(xiàn)故障發(fā)生的原因與接觸網(wǎng)有關(guān)?！?/P>

　　據(jù)中鐵電氣化局介紹說，為適應高速接觸網(wǎng)大張力、大電流、耐磨耗、高可靠性的需求，京滬高鐵采用鎂銅合金接觸導線和高強高導合金接觸導線。這些設備的性能早就經(jīng)過驗證，這么快就出問題的可能性很小。

　　本報記者在6月17日初次體驗京滬高鐵試運行時，列車行至山東至江蘇境內(nèi)時也曾遭遇狂風暴雨，當時記者發(fā)現(xiàn)窗外接觸網(wǎng)似乎在狂風中搖擺。同車的電氣化局一位工程師解釋稱，這是因為線路并非直線前行，而是每隔一段有一個Z形接觸口，以便接觸網(wǎng)線路迂回前進，避免對線路損耗過大。在這位工程師看來，大風暴雨會對列車的運營速度會有一定影響，但不至于會危及接觸網(wǎng)。

　　中鐵電氣化局還向記者表示，考慮到接觸網(wǎng)是在露天使用的設備，其需要承受多種自然災害，如雷電、覆冰等影響。因此京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)采用的是絕緣子保護間隙等雷電防護技術(shù)，運用差異化雷害防護策略，提高接觸網(wǎng)雷害的預防水平，來確保系統(tǒng)的安全運行?！罢绽碚f，雷雨天會影響速度，但還不至于引發(fā)故障，我們有防雷技術(shù)”。

　　據(jù)介紹，除了雷雨外，即使在冬天，接觸網(wǎng)本身也有防護系統(tǒng)。其牽引供電系統(tǒng)可接入防（融）冰裝置，采用電氣融冰技術(shù)，根據(jù)現(xiàn)場的環(huán)境參數(shù)給出防（融）冰預案，并通過遠動智能控制模塊，在接觸懸掛導線產(chǎn)生持續(xù)電流，實現(xiàn)接觸懸掛導線的安全融冰。

　　“即便高鐵接觸網(wǎng)出現(xiàn)故障，也未必是接觸網(wǎng)本身的原因，也有可能是避雷針等，據(jù)我們所知，不是產(chǎn)品本身問題?！?月11日，京滬高鐵接觸網(wǎng)設備的生產(chǎn)商、陜西寶雞保德利電氣設備有限責任公司的人士向本報表示。

接觸網(wǎng)謎團待解

　　接觸網(wǎng)是與高速電氣化鐵路運營最為直接相關(guān)的架空設備，它的性能直接決定著電力機車受電弓的受流質(zhì)量，最終影響列車的運行速度與安全。高速鐵路比一般電氣化鐵路對銅線的耐磨性、強度等都要求更高，被視為高速技術(shù)的主要難點。

　　中國的接觸網(wǎng)技術(shù)和高鐵機車一樣，走過了一個“引進-吸收-再創(chuàng)新”的過程。

　　寶雞保德利人士11日向本報記者表示，寶雞保德利在國內(nèi)引進接觸網(wǎng)技術(shù)算是比較早的。公司是中國中鐵電氣化局和德國保富鐵路公司、意大利布諾米公司三方的合資公司。2007年，三方代表簽署了合資生產(chǎn)高速鐵路和客運專線接觸網(wǎng)零配件合同。

　　據(jù)介紹，目前國際上高速鐵路接觸網(wǎng)大體有三種懸掛類型：以日本為代表的復鏈型懸掛；以德國為代表的彈性鏈型懸掛；以法國為代表的簡單鏈型懸掛。

　　復鏈型懸掛受流質(zhì)量最好，即接觸網(wǎng)間電流的流暢程度好，可以提高機車運行速度，增加安全可靠性，減少中途停車事故。缺點在于一次性投資太大，接觸網(wǎng)運營維修費用高昂，發(fā)生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。

　　簡單鏈型懸掛結(jié)構(gòu)簡單、施工方便、工程造價低、運行維修費用，日益被世界各國所認可，成為高速鐵路接觸網(wǎng)首選的懸掛類型。不過缺點是彈性不均勻度較大，容易造成硬點。受電弓通過該點時，會產(chǎn)生較大的火花，使導線腐蝕和磨耗加劇，縮短使用壽命。

　　關(guān)于彈性鏈型懸掛弓網(wǎng)，寶雞保德利人士介紹說，這一類型的優(yōu)勢在于“彈性好，硬點少”。接觸線有彎曲的地方稱為硬點，沖擊加速度數(shù)值較小時造成弓網(wǎng)之間接觸不良，沖擊加速度數(shù)值較大時會對接觸網(wǎng)、受電弓產(chǎn)生機械破壞。

　　但也有專家認為，彈性鏈型懸掛也有缺點，即彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發(fā)生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網(wǎng)變形，是一件相當困難的事情。

　　法國在上世紀80年代建成的巴黎-里昂東南新干線采用彈性鏈型懸掛。但是在正式運營的三個月內(nèi)，發(fā)生了兩次重大事故，造成導線拉斷、接觸網(wǎng)損壞。

　　“對于接觸網(wǎng)懸掛類型的選擇會根據(jù)高鐵速度而有所不同?！?中國工程院院士隧道及地下工程專家王夢恕解釋說。目前我國在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設中都采用彈性鏈型懸掛，京滬高鐵也是如此。

　　今年3月18日，京滬高鐵“四電”系統(tǒng)集成電氣化工程全線送電成功。京滬高鐵棗莊至蚌埠先導段還曾進行16列大編組雙弓受流動車試驗世界最高運營時速486.1公里的試驗。

　　當時，鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)的評價是：“穩(wěn)定可靠，弓網(wǎng)關(guān)系良好，接觸網(wǎng)無硬點、無高差、無離線火花”。官方媒體更贊譽“京滬高鐵接觸網(wǎng)實現(xiàn)了無硬點、無高差，無離線，是國內(nèi)也是世界上最穩(wěn)定、質(zhì)量最好的牽引供電系統(tǒng)”。

　　“京滬高鐵尚處在磨合期，包括許多螺絲松緊都需要不斷調(diào)整，但是接觸網(wǎng)故障還是不應該出現(xiàn)的?！?王夢恕說。

　　接觸網(wǎng)由于是露天布置，使用條件苛刻，是整個牽引供電系統(tǒng)最為薄弱的環(huán)節(jié)。根據(jù)鐵道部發(fā)布的2007年牽引供電運行統(tǒng)計資料，由外部環(huán)境（如倒樹、橋隧漏水、雷電、大霧等）引發(fā)的接觸網(wǎng)故障高居不下，占到了總件數(shù)的48%以上。

　　王夢恕介紹說，接地電阻較大，接觸網(wǎng)的接地數(shù)量不足，都有可能造成接觸網(wǎng)耐雷水平降低。?

　　事實上國內(nèi)鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生故障并非首次。早在2008年8月15日，從上海開往無錫的D458次曾被雷電擊中，“趴窩”2小時。2009年8月22日下午，鐵路上海站一輛發(fā)往杭州的D5673次列車發(fā)生故障，晚點1小時36分后才發(fā)車，途中再度停駛， 2小時左右時間里車廂空調(diào)幾乎沒有運作。

　　而為了應付“滾雷”等極端天氣非常頻繁的狀況，青藏鐵路就采取了鐵絲網(wǎng)防護的措施。

　　一般的鐵路則通過避雷針來對接觸網(wǎng)進行防護。王夢恕指出，“避雷器件性能不佳，也有可能導致電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生故障?！?/P>

　　神華準能大準鐵路公司供電段助理工程師黃玉章在一篇論文中也強調(diào)，以往電氣化鐵路接觸網(wǎng)所使用的各種避雷器件，其性能指標不僅不高，而且穩(wěn)定性也很差，需要進一步提高。?　為了提高接觸網(wǎng)設備運行的安全可靠性，鐵道部運輸局曾提出了“九統(tǒng)一”，即統(tǒng)一鋁合金定位器等九項標準對接觸網(wǎng)進行大改造。

　　也有學者提出，由于接觸網(wǎng)脆弱，我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)應急裝備水平不高，提高搶修水平成為必需。

應急預案之考

　　7月10日的故障，也使高鐵部門的應急能力面臨考驗。不少業(yè)內(nèi)人士提醒鐵路部門注意提前做好延誤預案，并需考慮如何妥善處理受影響旅客的善后工作。

　　中國民用機場協(xié)會秘書長王健表示，高鐵的延誤原因與民航完全不同，其技術(shù)的規(guī)范和可靠可以避免出現(xiàn)大規(guī)模延誤的，且機械故障的解決速度較快，因此料不會因延誤造成太大問題。

　　但王健提醒說，因其旅客量更大，為避免今后高鐵像民航一樣，因延誤發(fā)生旅客過激行為，鐵路部門有必要盡快思忖應急公關(guān)預案，及早建立良好公眾形象。

　　對于專家的建議，上海鐵路局向記者表示，故障發(fā)生后，鐵路部門迅速啟動應急預案，沿線各站及各趟列車加強力量，全力做好旅客服務工作，調(diào)度部門加強指揮，盡力趕點，以減少晚點影響，同時通報地方交通部門，做好運輸銜接。

　　據(jù)上海局介紹，10日當晚上海虹橋站和上海地鐵部門立即啟動應急預案，在上海市建交委協(xié)調(diào)下，與虹橋樞紐HOC和地鐵公司及時溝通，增派夜間公交和出租車，延長地鐵2號線定點末班車至23:30開車，并于00:00、00:30再次增開地鐵列車，以疏導延誤的旅客。

　　至于是否會對受延誤影響的公眾予以賠償，上海鐵路局人士表示：“這是天氣原因，不可抗力因素，估計無法賠償。”這位人士還向記者透露，應急預案里并沒有考慮賠償事宜。