3月27日起，各家航空公司執(zhí)行2011年夏秋季航班計(jì)劃。借此之機(jī)，南京飛往武漢的航線全部停飛。這也標(biāo)志著，原先承運(yùn)該條航線的云南祥鵬航空有限責(zé)任公司（Lucky Air co., Ltd.，簡稱“祥鵬航空”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）均退出了南京市場。對(duì)于退出，各家航空公司均以運(yùn)力調(diào)整、公司決策等原因作為借口。然而，最本質(zhì)的一個(gè)原因就是：鐵路對(duì)民航造成很大的沖擊，直接導(dǎo)致旅客的大量流失。采訪中記者得知，2009年4月1日合武鐵路通車后，憑借3小時(shí)、二等座180元超高的“性價(jià)比”迅速搶占市場，迫使該條航線航班的上座率下滑50%。

意外：武漢航班咋停飛了？

　　陳先生是一位生意人，其業(yè)務(wù)遍及全國，每周都要坐幾次飛機(jī)出行，所以也稱得上是一位“空中飛人”。

　　根據(jù)行程的安排，3月30日陳先生要去武漢談一筆業(yè)務(wù)，于是他就讓秘書幫他訂兩張機(jī)票。然而，票務(wù)代理點(diǎn)的工作人員卻表示，3月27日起各家航空公司執(zhí)行2011年夏秋季航班計(jì)劃。航班換季后，南京飛往武漢的航線全部停飛了。

　　“航班架次增減、時(shí)刻變動(dòng)我都能理解，但為何該條航線的航班全部都停飛呢？”對(duì)此，陳先生很不理解。他說，由于業(yè)務(wù)上的需求，每次出行他都選擇乘機(jī)前往。而該條航線的航班卻突然都取消了，無奈之下，他只好讓秘書買了兩張南京開往武漢的動(dòng)車票。

現(xiàn)狀：退出實(shí)屬無奈之舉

　　3月27日之前，南京飛往武漢的航線每天有兩架，分別由祥鵬航空公司、南方航空公司執(zhí)飛。航班換季后，為何以上兩家航空公司均停飛了？其中又有哪些原因呢？帶著種種疑問昨天記者分別進(jìn)行了采訪。

　　“之所以退出南京市場，是因?yàn)楣具\(yùn)力有限，為了航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋更加合理，只能選擇這樣的辦法。”祥鵬航空公司相關(guān)人士表示，2007年時(shí)，南京——武漢——昆明的航線開通。南京——武漢只是其中的一段，也就是經(jīng)停航線。

　　基于以上情況，為了讓利益最大化，盡可能保障每架航班的上座率，每架航班售票前他們都會(huì)根據(jù)市場的實(shí)際情況進(jìn)行一次測算。然后，在南京——武漢和武漢——昆明兩個(gè)航段分別投入不同數(shù)量的機(jī)票。由于南京——武漢航段較短，再加上南京至武漢的動(dòng)車開跑后乘機(jī)的旅客主要以公務(wù)流和商務(wù)流為主，該航段上所售的機(jī)票數(shù)量會(huì)少一些，但是整體收益還是不錯(cuò)的。

　　與祥鵬航空公司相比，南方航空公司相關(guān)人士的解釋則是：因公司戰(zhàn)略調(diào)整，南京——武漢航線停飛了。此前，該公司南京——武漢也是經(jīng)停航線，全程是南京——武漢——重慶。但基于公司戰(zhàn)略的整體考慮，放棄了在武漢中轉(zhuǎn)，而選擇了直飛重慶，所以導(dǎo)致南京——武漢航段被迫停飛了。

釋疑：動(dòng)車分食民航客流

　　南京——武漢航線的停飛，真如各家航空公司所講是“運(yùn)力有限、戰(zhàn)略調(diào)整”的原因嗎？“這樣的解釋只能算是一部分原因，最本質(zhì)的原因還是受到客流下滑的影響?！币晃徊辉妇呙臉I(yè)內(nèi)人士道出了其中真正的緣由。

　　根據(jù)其掌握的情況，2009年4月1日合武鐵路通車后，南京至武漢首次開跑動(dòng)車，全程運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)，二等座票價(jià)180元。目前，南京前往武漢方向每天開行3趟始發(fā)動(dòng)車，可發(fā)售對(duì)號(hào)席位達(dá)3600余張。再有幾個(gè)月，等到京滬高鐵南京南站正式投入運(yùn)營后，南京前往武漢方向的動(dòng)車組將基本實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營。

　　與之相比，從價(jià)格上看，南京——武漢航班經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)為730元，就算2折起售，加上機(jī)場建設(shè)費(fèi)和燃油附加費(fèi)，其出行成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于動(dòng)車車票。從時(shí)間上講，南京飛武漢，再加上前往機(jī)場的時(shí)間，也在3小時(shí)左右。兩者對(duì)比后可以看出，動(dòng)車開跑后民航的優(yōu)勢越來越小。

　　“從我掌握的情況看，原先該條航線的上座率在50%左右。動(dòng)車開跑后，該條航線的客流量迅速下滑了一半，平時(shí)僅維持在20%——30%，只有到了周末的時(shí)候才能恢復(fù)至50%?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，在此期間，航空公司雖然采取低價(jià)促銷的方式，但由于客流量萎縮，上座率難以保障，最終只能無奈地選擇退出。

京滬高鐵即將開跑，航空公司咋應(yīng)對(duì)？先觀望，再聯(lián)手兄弟航空開辟“空中快線”

　　再有幾個(gè)月，等到京滬高鐵南京南站正式投入運(yùn)營后，南京前往北京最快約3小時(shí)20分。與之相比，目前南京飛往北京用時(shí)約1小時(shí)30分，再加上前往機(jī)場的時(shí)間，一個(gè)單飛的用時(shí)也在3個(gè)半小時(shí)。從時(shí)間上看雖然旗鼓相當(dāng)，但高鐵不會(huì)受到天氣的影響，所以更受出行市民青睞。

　　面對(duì)“咄咄逼人”的高鐵，航空公司如何應(yīng)對(duì)呢？在南京——北京航線上擁有較多航班架次的某航空公司相關(guān)人士表示，最初不會(huì)有動(dòng)靜，更多還是選擇觀望。

　　根據(jù)預(yù)測，京滬高鐵通車后的確會(huì)讓南京——北京航線受到一定程度的沖擊，部分旅客會(huì)流失，上座率預(yù)計(jì)將下滑10%左右。“與其他停飛的航線相比，南京——北京航線的旅客以公務(wù)流和商務(wù)流為主，市場的需求不僅有，而且占據(jù)一大塊份額。就算部分旅游流選擇了高鐵出行，對(duì)該條航線的影響也不大?！毕嚓P(guān)人士解釋說。

　　以上僅僅只是預(yù)測，屆時(shí)如果客流量下滑較大將如何應(yīng)對(duì)呢？“客流量一旦下滑較多，為了保障航班的上座率，他們將聯(lián)手兄弟航空公司開辟‘空中快線’?！毕嚓P(guān)人士表示，目前，南京每天飛往北京的航班有十幾架次，平時(shí)1——2小時(shí)就有一架出港航班。屆時(shí)，他們將與兄弟航空公司聯(lián)手形成“空中快線”的模式，只要旅客抵達(dá)機(jī)場后，無論哪家航空公司的航班都可以盡快出行，以此來與高鐵在時(shí)間上進(jìn)行競爭。

支線航空停飛：不是偶然，是必然！民航應(yīng)“舍短取長”錯(cuò)位競爭

　　武廣高鐵開通后第5天，長沙——廣州航線停飛；鄭西高鐵通車運(yùn)營后，鄭州——西安航線停飛；3月27日起，南京——武漢航線停飛……隨著越來越多高鐵的開通，“陸空”競爭的痛楚開始滲透到航空業(yè)的神經(jīng)，而隨著國內(nèi)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)布局的形成，更多的民航班線將受到?jīng)_擊。

　　面對(duì)一條條短航線（即支線航空）的停飛，業(yè)內(nèi)人士表示，短航線的停飛不是偶然現(xiàn)象，而是必然結(jié)果，民航應(yīng)“舍短取長”選擇錯(cuò)位競爭。因?yàn)楦鶕?jù)目前的現(xiàn)象看，1000公里以內(nèi)，民航與高鐵競爭，民航處于劣勢；但在距離1000公里以外，民航具有較大優(yōu)勢。

　　也是基于此，各家航空公司也在轉(zhuǎn)變自己的思路。特別是面對(duì)高鐵的挑戰(zhàn)，發(fā)展國際航線成為各個(gè)航空公司的長期策略?！案哞F再快也出不了國，所以多開辟一些國際航線，提高航空公司國際化的運(yùn)力很正常，也是一個(gè)大的方向。”業(yè)內(nèi)人士解釋說。同時(shí)，還要加大1000公里以外遠(yuǎn)距離市場航線的開發(fā)力度，保證重要客源不流失的同時(shí)還要從鐵路上吸引一部分人來坐飛機(jī)。

南京——武漢飛機(jī)高鐵之性價(jià)比

　　飛機(jī)　時(shí)間：3小時(shí)左右（包括趕往機(jī)場） 票價(jià)：730元（經(jīng)濟(jì)艙，可打3折）

　　高鐵　時(shí)間：3小時(shí) 票價(jià)：180元（二等座）