圖1：2010年1月至2011年1月中國民航的正班客座率和正班載運率的變化圖。

　　2011年我國的航空公司能否繼續(xù)盈利？這個問題過于復(fù)雜。不發(fā)生不可抗力因素，宏觀經(jīng)濟的積極向好，市場需求持續(xù)旺盛，行業(yè)主管部門的政策扶持等諸多因素，都將成為今年航空公司繼續(xù)盈利的理由。

　　現(xiàn)在看來，問題的關(guān)鍵在于航空公司是否能夠再續(xù)2010年的盈利傳奇？運力投放恰當與否、能否在匯兌市場取得良好收益、航油價格是否持續(xù)走高，都將影響2011年航空公司的盈利水平。

　　新年伊始，中國民航在1月傳統(tǒng)淡季就創(chuàng)下了歷史盈利的最好水平34億元，2月盡管增速放緩，但仍然在淡季實現(xiàn)了17.4億元。這一切看上去很美，但問題已隱約凸現(xiàn)。2011年1月的正班客座率與正班載運率和2010年12月相比，分別下滑了0.2個和2.2個百分點。盡管1月的正班客座率仍維持在79.3%的高位，但自2010年第四季度以來的運力投入過剩的后果已經(jīng)表現(xiàn)出來。2月的正班客座率為81.1%，看似有所增長，但要知道，這是由于民航近萬個航班受到海外包機接中國公民的影響，正班客運運力投入減少造成的，而2月的正班載運率僅為68.1%，繼續(xù)下滑。正班載運率的持續(xù)下滑，表明航空貨運市場的供給過剩狀況更為突出。

　　中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）2011年工作報告顯示，2010年年末，我國民航在冊運輸飛機總數(shù)為1604架，預(yù)計2011年全民航將凈增飛機223架以上。盡管機型不同，能提供的座位數(shù)不同，但凈增的223架飛機還包括最少能提供555個座位的空客A380。粗略估算，這些引進的飛機將導(dǎo)致2011年中國航空市場上可用的座位數(shù)增加近14%。這意味著哪怕航空公司盈利的絕對金額增長，但如果僅僅是維持2010年的座公里收入，就需要在保持原有票價水平的情況下，多運送14%的旅客數(shù)量。