這是一個(gè)被業(yè)界稱為“攪局者”：民企辦航空，他率先試水；賣一元機(jī)票，他幾乎陷入訴訟；飛機(jī)上賣商品，他飽受非議；航班延誤不賠償，更是引起乘客霸機(jī)……春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“春航”）成立6年來，1元機(jī)票、“叫板索羅斯”、制作“黑名單”，其董事長(zhǎng)王正華演了一場(chǎng)又一場(chǎng)引人眼球的“獨(dú)角戲”，“敢為天下先”的他說這一切皆因夢(mèng)想：讓每個(gè)百姓都能坐得起飛機(jī)。

　　2008年金融危機(jī)中，民營(yíng)航空業(yè)陷入低迷，春秋航空卻依然保持了2000多萬元的盈利。隨后三年中，利潤(rùn)仍保持了20%的增長(zhǎng)，去年則達(dá)到4億元銷售額。作為一家經(jīng)常打出“白菜價(jià)”機(jī)票的公司，究竟是如何做到的？

“不是我們不懂，是他們沒有貼近市場(chǎng)”

　　作為廉價(jià)航空公司，如何保持利潤(rùn)增長(zhǎng)和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展是關(guān)鍵。在王正華的長(zhǎng)子、春秋集團(tuán)副總裁王煜看來，春航最大的優(yōu)勢(shì)在于差異化競(jìng)爭(zhēng)策略，例如“兩高、兩低、兩單”模式?！皟筛摺奔锤呖妥屎透呃寐?。春航始終保持95%的客座率，而國(guó)內(nèi)航空業(yè)最高平均客座率為80%。王煜稱，盡管飛機(jī)的固定成本最高，但多出乘客的邊際成本有限，春航每架比其他公司多出的艙位，能幫助節(jié)省30%的成本。在利用率上，單一、便捷的流程設(shè)計(jì)使飛機(jī)的過站時(shí)間短，其他公司每天飛9小時(shí)，春航則可飛行10小時(shí)以上，為此又能節(jié)約10%的成本?！皟傻汀敝傅统杀?、低票價(jià)，“兩單”則是指單一機(jī)型和單一艙位。例如東航有20余種機(jī)型，上航僅有60架飛機(jī)卻有8種機(jī)型。僅在航材儲(chǔ)備方面，8種機(jī)型最少要備8臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，而春航僅需配一臺(tái)；在技術(shù)要求上，單一機(jī)型的操作和維修很容易做到專業(yè)、高效。另外，春航的單一經(jīng)濟(jì)艙布局相比大多航空公司的兩艙布局，每架多出28個(gè)座位。

　　統(tǒng)一、簡(jiǎn)單還體現(xiàn)在IT應(yīng)用系統(tǒng)中，在其他公司選擇利用分銷渠道擴(kuò)大銷量時(shí)，春航堅(jiān)持全部直銷。春航目前的電子商務(wù)直銷比例位居世界第二。王煜解釋，春航之所以在2008年依舊盈利，且堅(jiān)持低價(jià)，主要是因?yàn)楣?jié)省了分銷渠道這部分的成本。

　　乘坐過春航飛機(jī)的乘客都清楚幾點(diǎn)：春航票價(jià)比其他航空公司低30%左右；艙位一律為經(jīng)濟(jì)艙；機(jī)上不提供免費(fèi)餐飲；免費(fèi)行李重量和體積比其他公司?。伙w機(jī)上的乘務(wù)員推銷商品；另外，習(xí)慣性的飛機(jī)延誤。而一旦遇上航班延誤，乘客通常無任何賠償。如果乘客采取吵鬧等“霸機(jī)”行為，將進(jìn)入“黑名單”，無法再購(gòu)買春航機(jī)票。王正華解釋，這是廉價(jià)航空必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)，要降低成本，就要?jiǎng)冸x一些看來是非必需的傳統(tǒng)服務(wù)，比如飛機(jī)上一頓餐費(fèi)最多20元，能賺取的利潤(rùn)并不多，且不一定符合乘客口味，但如果票價(jià)低300元似乎更實(shí)惠。

　　更加引起同行不滿的是春航推出的特價(jià)機(jī)票，甚至被質(zhì)疑為擾亂市場(chǎng)秩序。2005年7月春航首航時(shí)，王正華推出400張上海到濟(jì)南的1元機(jī)票，13張199元的上海至煙臺(tái)特價(jià)機(jī)票。沒幾天，公司就收到了兩地工商部門的嚴(yán)厲警告，“必須遵守禁折令”。春秋航空“攪局者”聲名也開始遠(yuǎn)揚(yáng)?！笆袌?chǎng)有低價(jià)需求，我去滿足它，究竟誰攪局？”王正華的理由是，既然飛機(jī)起飛后的乘客邊際成本為0，與其資源浪費(fèi)，不如以最低價(jià)格賣給想乘飛機(jī)的人。一些曾經(jīng)罵王正華不懂航空的人，一邊繼續(xù)批評(píng)春航擾亂市場(chǎng)，一邊紛紛采用其理念，追求高客座率、高利用率，增加輔助收益?！安皇俏覀儾欢?，是他們沒有貼近市場(chǎng)。”王正華注意到，近兩年航空業(yè)普遍大量減少非必要服務(wù)，國(guó)有航空比民營(yíng)航空更重視輔助收入的市場(chǎng)。這也讓他警覺：春航要尋找更多創(chuàng)新出路。

“攪局者”的新戰(zhàn)略

　　去年政府號(hào)召航空業(yè)要走國(guó)際化的道路，王正華第一個(gè)響應(yīng)。他的首選是日本。一方面，日本是全球最大經(jīng)濟(jì)體之一；另一方面，王非常敬佩日本人嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖鍪聭B(tài)度，他認(rèn)為這是航空業(yè)所必需的。

　　王正華繞開東京、大阪、福岡等成熟航線，在東京附近找到茨城、大阪附近找到高松、福岡附近找到佐賀。選擇非主流航線，堅(jiān)持低價(jià)，王正華似乎準(zhǔn)備打一場(chǎng)持久戰(zhàn)。

　　當(dāng)?shù)谝淮物w出國(guó)門的春航空中客車A320客機(jī)，降落在茨城縣的百里機(jī)場(chǎng)時(shí)，王正華受到當(dāng)?shù)毓賳T的熱情歡迎，日本媒體更夸張地稱“春秋航空是茨城機(jī)場(chǎng)的救世主”。茨城作為小縣，此前只有飛往首爾的一條航線，而且沒有航空公司愿意飛，去年7月，這條“冷線”被王正華拿到。

　　8個(gè)月后，茨城縣機(jī)場(chǎng)的航班多了起來，還增開了名古屋、扎幌、那霸等地方飛茨城的航線。在人均收入較高的日本，百姓階層是主流乘客，價(jià)格便宜仍是最大誘惑。別人賣5萬日元，春航僅賣5000日元（相當(dāng)于人民幣300多元），往往不到10分鐘便售罄。

　　在日本的成功讓王正華意識(shí)到，不僅要飛國(guó)外市場(chǎng)，而且要更快。春航接下來在東南亞地區(qū)將陸續(xù)開拓航線，其目標(biāo)是把20%的業(yè)務(wù)放在國(guó)外，以上海為圓心，半徑1000公里以外、4000公里以內(nèi)為最佳經(jīng)營(yíng)范圍。

　　對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，王正華的考慮是，低成本航空要飛，但不能全飛主流航線，還要飛支線、非發(fā)達(dá)地區(qū)。中國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異巨大，發(fā)達(dá)地區(qū)往落后地區(qū)的航線所帶來的客流，將對(duì)后者經(jīng)濟(jì)起很大的促進(jìn)作用。目前春秋正在石家莊、沈陽(yáng)等地陸續(xù)開通航線，政府給予補(bǔ)貼，而春秋推出的1元、99元等低票價(jià)，無疑能吸引更多客流量。

　　此外，春航還推出了“商務(wù)經(jīng)濟(jì)座”，以其他航空公司頭等艙的價(jià)格，提供遠(yuǎn)超頭等艙的服務(wù)：無需排隊(duì)，工作人員會(huì)為之換好登機(jī)牌，提前登機(jī)；根據(jù)乘客需要提供飲食；專人接機(jī)等等。

“平民航空夢(mèng)”的困境

　　盡管低成本策略令其每年都能保持穩(wěn)定盈利，春秋航空的未來仍有很多不確定性。在外界看來，民營(yíng)航空和國(guó)有航空爭(zhēng)食無異于以卵擊石。王正華為此經(jīng)常開導(dǎo)員工：全國(guó)2萬個(gè)旅行社，僅批春秋一家做航空，該知足。

　　國(guó)內(nèi)許多重要航線，春航基本拿不到，而低成本航空公司的進(jìn)入，意味著對(duì)利益蛋糕的再分配。春航建立分公司、增建航空基地，更面臨政策、資源、人才等方面的發(fā)展瓶頸。王正華的態(tài)度是，不抱怨，不放棄，尋找更加廣闊的天空。他希望一些非主流航線，未來可以讓大家公平競(jìng)爭(zhēng)，讓航班時(shí)刻市場(chǎng)化。

　　但首先要突破的是整個(gè)航空業(yè)都面臨的飛行員問題。飛行員的培養(yǎng)周期較長(zhǎng)，從學(xué)員畢業(yè)到副駕駛，再到機(jī)長(zhǎng)至少需要5年時(shí)間。而中國(guó)的航空業(yè)發(fā)展迅速，2005年中國(guó)僅有600余架飛機(jī)，目前已增長(zhǎng)到1700架，飛行員數(shù)量已很難滿足飛機(jī)增長(zhǎng)的速度。

　　其次是空域問題。因飛行員有安全小時(shí)規(guī)定，等待的時(shí)間越長(zhǎng)，需要候補(bǔ)的飛行員越多，而飛行員工資都很高。另外，停運(yùn)期間很多部件還在工作，運(yùn)轉(zhuǎn)一定時(shí)間就要更換，也會(huì)造成成本。留空問題已是制約航空業(yè)發(fā)展的主要因素，由于中國(guó)發(fā)展太快，機(jī)場(chǎng)機(jī)位卻有限，使得留空現(xiàn)象尤其嚴(yán)重。

　　面對(duì)航空管制問題，王正華的絕招是不斷爭(zhēng)取。北京飛上海航線，一申請(qǐng)便是7年，最近終于被批準(zhǔn)。“爭(zhēng)取是我的權(quán)利，批不批是他的權(quán)利?！弊屚跽A惱火的是，即便是早6點(diǎn)晚12點(diǎn)最差的航班，仍有航空公司告狀，但他依舊申請(qǐng)、遞報(bào)告?！拔覀冇惺裁蠢碛勺霾缓?？”讓王正華不服氣的是，廉價(jià)航空是世界航空業(yè)的趨勢(shì)所在，市場(chǎng)不公平、航線不公平，都只是暫時(shí)的表象。目前世界航空業(yè)發(fā)展好而快的都是民營(yíng)低成本航空公司。在中國(guó)，乘客也逐漸從20%權(quán)貴階層擴(kuò)大為80%正在富裕的普通人，美國(guó)人年均乘機(jī)2.5次，而中國(guó)是0.1次。

　　盡管有如此大的市場(chǎng)空間，春航不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)是，自有的28架飛機(jī)僅占整個(gè)市場(chǎng)份額的1.1%，全國(guó)已有超過1600架飛機(jī)，國(guó)有航空完全處于主導(dǎo)地位。重重限制下，如何把蛋糕做大？王正華的平民航空夢(mèng)，前路依然不平坦。