民航資源網(wǎng)2011年11月19日消息：面對(duì)一次次的火山噴發(fā)，航空業(yè)從中吸取了什么經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并將何去何從？

　　目前，全球約有500座火山處于活躍狀態(tài)，其中約50座幾乎每年都會(huì)噴發(fā)。毋庸置疑，航空業(yè)對(duì)火山噴發(fā)早已司空見慣。

　　最著名的一起案例發(fā)生在1982年，當(dāng)時(shí)一架英國航空公司（British Airways PLC）波音747飛機(jī)，在飛行途中遭遇印度尼西亞加隆貢火山大規(guī)模噴發(fā)產(chǎn)生的火山灰云，四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)停車。好在飛行人員及時(shí)成功地將發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)，最終安全迫降在雅加達(dá)。在世界其他地區(qū)也常有此類事故發(fā)生，美國阿拉斯加州里道特（Mount Redoubt）火山長期給來往于安克雷奇的航班帶來困擾。例如，1989年荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）一架飛機(jī)因火山灰受損，造成約8000萬美元的損失。

　　然而，除了這些較為熟悉的火山，2010年4月份，冰島南部的埃亞菲亞德拉冰蓋火山的突然噴發(fā)給航空業(yè)帶來的打擊真可謂晴天霹靂。這是首次發(fā)生在航線稠密空域的重大火山噴發(fā)事件，引起了人們對(duì)火山灰危害的高度重視。在為期一周的時(shí)間內(nèi)，由于民航當(dāng)局下令全面關(guān)閉歐洲空域，多達(dá)10萬架次的航班被取消。當(dāng)局采取的嚴(yán)厲管制措施引起極大的不確定性和混亂，最終導(dǎo)致航空業(yè)18億美元的損失，全球經(jīng)濟(jì)損失更是高達(dá)50億美元。而今年上半年，冰島格里姆火山二度來襲時(shí)，各方表現(xiàn)要好得多。

　　智利普耶韋火山噴發(fā)時(shí)情況則大不相同。不僅巴西戈?duì)?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司（GOL）與智利航空公司（LAN）飛往布宜諾斯艾利斯的航班受到波及，火山灰云甚至飄到了澳大利亞，致使當(dāng)?shù)?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司也不得不取消航班。但是最關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，航班飛或不飛由航空公司自己決定，而非民航當(dāng)局，2010年歐洲火山噴發(fā)引起的混亂局勢并未重現(xiàn)。盡管澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）、新西蘭航空公司（Air New Zealand）、維珍澳洲航空公司（Virgin Australia）等各航作出的決定有所差異，但安全方面絕不含糊，并且都與旅客進(jìn)行了明確的溝通。一般而言，旅客在動(dòng)身前往機(jī)場之前就會(huì)被告知其所要搭乘航班的狀況。

火山灰引發(fā)深層問題

　　現(xiàn)在所面臨的挑戰(zhàn)就是如何把這些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)應(yīng)用到實(shí)踐當(dāng)中。雖然航空公司以及空中交通管制部門都能夠在國際民用航空組織（ICAO）的標(biāo)準(zhǔn)中找到相關(guān)指導(dǎo)，但仍需對(duì)如何處理不同的具體情況作出進(jìn)一步明確的界定。由政府來封閉空域并不是合理的解決方案，建立完善的安全管理體系，使航空公司能夠依據(jù)可靠的數(shù)據(jù)作出經(jīng)營決策才是最佳途徑。

　　此外，還需在更大范圍內(nèi)作出改進(jìn)。隨著運(yùn)輸量的持續(xù)快速增長，航空公司也在不斷加大航空電子設(shè)備方面的投資力度，空中交通體系滿足運(yùn)營商與行業(yè)需求的壓力也日益增大。精心協(xié)調(diào)好運(yùn)營商要求與ATM系統(tǒng)能力之間的關(guān)系，無論對(duì)現(xiàn)在還是對(duì)將來都非常必要。

　　首要任務(wù)也許是確定一個(gè)“安全”的火山灰濃度水平。但通用電氣航空集團(tuán)（GE Aviation）的首席顧問工程師Roger Dinius認(rèn)為，這項(xiàng)工作并不簡單，存在航空器認(rèn)證、火山灰云的方位精確測定和濃度水平測量等諸多方面的問題需要克服。Dinius說：“如果沒有實(shí)際可行的方法，諸如‘安全限值’之類的術(shù)語就毫無意義。而火山灰顆粒大小、曝光時(shí)間、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)置等因素，在提出安全限值時(shí)都需要納入考慮范圍?！?/P>

　　飛機(jī)的每個(gè)零件受火山灰的影響程度也不盡相同。僅就吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的火山灰而言，也存在多種潛在的后果。Dinius解釋稱：“以最壞的情況為例，火山灰可能會(huì)堵塞渦輪噴嘴和葉片等對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)氣流與氣壓至關(guān)重要的部位，以致發(fā)動(dòng)機(jī)失速或熄火。火山灰還會(huì)磨損發(fā)動(dòng)機(jī)中的其他許多部件，影響發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及推力的產(chǎn)生。此外，火山灰還可能堵塞散熱孔，污染燃油系統(tǒng)，這都會(huì)顯著地縮短發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命?！?/P>

　　由玻璃質(zhì)的、粗糙的巖石微粒構(gòu)成的火山灰云不僅堵塞發(fā)動(dòng)機(jī)，還會(huì)磨損擋風(fēng)玻璃，損壞飛機(jī)導(dǎo)航與通訊系統(tǒng)。而不同的火山噴發(fā)出的火山灰顆粒不同，粗糙程度不同，對(duì)飛機(jī)的影響程度也就不同。因此，設(shè)置一個(gè)明確定義的安全限值幾乎是不可能的。

火山灰安全運(yùn)行指南

　　慶幸的是，這個(gè)問題難以解決并不會(huì)把航空公司推入只能接受空域關(guān)閉的境地。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）負(fù)責(zé)ICAO事務(wù)的主管庫默（Mike Comber）表示：“由于很難設(shè)定一個(gè)確切的限值，我們目前正在研究，適用于其他自然災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估程序是否足以幫助航空公司判定飛行的安全與否?！?/P>

　　這項(xiàng)工作正由ICAO國際火山灰工作組（IVATF）穩(wěn)步開展，該工作組成員包括了原始設(shè)備制造商在內(nèi)的所有相關(guān)各方。IATA也積極參與，并組建了包含三名本部職員和六名航空公司同仁的工作小組。IVATF近日召開了第二次會(huì)議，并提出若干提案以提高效率。IATA正與航空公司合作，以把火山灰安全運(yùn)行指南納入安全管理體系當(dāng)中，并計(jì)劃修訂國際航協(xié)運(yùn)行安全審計(jì)認(rèn)證（IATA Operational Safety Audit，IOSA），將火山灰危害考慮在內(nèi)。

火山灰風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)程

　　但是，如果管理當(dāng)局不注意總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，仍像埃亞菲亞德拉冰蓋火山噴發(fā)時(shí)那樣，僅根據(jù)理論上的預(yù)測結(jié)果就進(jìn)行地毯式的空域封閉，那么航空公司付出的所有努力都將付諸東流。幸運(yùn)的是，情況更像是朝著正確的方向發(fā)展。當(dāng)2011年上半年格里姆火山對(duì)航空業(yè)造成威脅時(shí)，歐盟各國處理更加謹(jǐn)慎，大部分地區(qū)的空域都保持開放，只有局部空域被封閉。

　　國際機(jī)場協(xié)會(huì)歐洲分會(huì)總干事Olivier Jankovec表示：“我們充分吸取了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。過去一年里，歐盟委員會(huì)、歐洲航管組織以及歐洲航空安全局（EASA）緊鑼密鼓地設(shè)計(jì)出航班運(yùn)營的備選方案，以期最大限度地保障飛行安全，并盡量減少運(yùn)營中斷情況的發(fā)生。這套方案需要迅速地在整個(gè)歐洲貫徹執(zhí)行?！?/P>

　　如果歐洲天空一體化（SES）不能全面部署，各國空域之間的銜接問題仍將是塊絆腳石。但庫默強(qiáng)調(diào)，IATA正積極使協(xié)調(diào)各方，使其就這一問題達(dá)成政治層面的共識(shí)。他說：“我們正努力促使各國政府將決策權(quán)交給航空公司方面，各利益相關(guān)方也都意識(shí)到航空公司才是做出判斷的最佳人選。航空公司也非常樂意承擔(dān)這一責(zé)任。他們中的大多數(shù)都有長期在受火山灰影響區(qū)域飛行的經(jīng)歷，對(duì)此早已屢見不鮮。他們習(xí)慣于根據(jù)有效的程序、適用的數(shù)據(jù)以及可靠的經(jīng)驗(yàn)做出明智的安全決策。”

　　庫默補(bǔ)充稱，航空業(yè)已經(jīng)在遞交給IVATE的意見書中達(dá)成一致，而IATA航空公司代表團(tuán)的積極參與又使合作得到進(jìn)一步加強(qiáng)。長期來看，航空公司需要更加科學(xué)的數(shù)據(jù)來源，詳細(xì)的科學(xué)研究可以使航空公司更好地對(duì)火山噴發(fā)進(jìn)行預(yù)測、分析、定性，并對(duì)火山灰云進(jìn)行更加準(zhǔn)確的定位。從設(shè)計(jì)階段就對(duì)機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)的耐受性進(jìn)行很好的了解也是一項(xiàng)關(guān)鍵因素。庫默承認(rèn)稱：“我們越來越善于了解‘什么時(shí)間’、‘什么情況’、‘什么地點(diǎn)’這類的問題，我們獲得的信息越多，能夠做出的決策就越精確?！?/P>

　　而這種精確性正是航空公司以及旅客迫切需要的。

　　——編譯自國際航協(xié)Airlines International雜志2011年10月刊

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