中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）運輸司副司長孟平日前透露，民航局正在起草通用航空“十二五”規(guī)劃，現(xiàn)已進(jìn)入研討審議階段，預(yù)計年內(nèi)將通過并公布。

　　而在今年5月公布的民航“十二五”發(fā)展規(guī)劃中，也首次將“通用航空規(guī)模快速擴大”列入民航“十二五”發(fā)展的主要目標(biāo)。

　　隨著通用航空規(guī)模擴大，私人飛機產(chǎn)業(yè)也得到長足發(fā)展。對此，多位業(yè)內(nèi)專家和證券分析人士向《科學(xué)時報》記者表示，我國私人飛機制造實力已經(jīng)得到增強，但仍需配套政策助推其產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

利潤空間巨大

　　近日，中國私人飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會在北京召開。與會者表示，中國通用航空所蘊涵的巨大利潤空間將為飛機制造廠商帶來紅利。

　　數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運輸業(yè)之間存在較明顯的內(nèi)在規(guī)律。例如，人均GDP在1000美元時，汽車是首要交通工具，人均GDP超過2000美元時，商用航空占比加大。如果人均GDP超過4000美元，私人飛機就開始普及。

　　“根據(jù)最新修正結(jié)果，我國2010年人均GDP已接近4500美元。”民生證券分析師張琢說，“我國航空產(chǎn)業(yè)未來將會面臨一次井噴式的發(fā)展?！?/P>

　　近年來，美國通用航空比重遠(yuǎn)大于商業(yè)航空，經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)每年達(dá)1500億美元，創(chuàng)造了1%的GDP和126萬個就業(yè)崗位，而通用航空業(yè)的投入產(chǎn)出比為1比10，就業(yè)帶動比達(dá)到1比12，是整個航空業(yè)的基礎(chǔ)。

　　張琢建議：“我國航空產(chǎn)業(yè)可以從西方國家的發(fā)展歷程中吸收經(jīng)驗?！?/P>

　　華訊財經(jīng)分析師張祥也表示，私人飛機是中國改革開放以來唯一沒有開放的大產(chǎn)業(yè)，整個行業(yè)面臨巨大的發(fā)展機遇。

　　同時，就私人飛機潛在客戶而言，我國私人飛機的潛在客戶有望超過30萬人，通用航空的上下游產(chǎn)業(yè)將有超過萬億元的市場空間。

　　中投顧問分析師申正遠(yuǎn)預(yù)測，從未來通用航天器材的需求趨勢來看，全面放開低空禁令后，我國每年將有5000架通用飛機的市場空間，市場飽和量為10萬架。

　　“2011年將是中國私人飛機時代的開始，中國的私人飛機行業(yè)將會像20年前的汽車產(chǎn)業(yè)，充滿著機會。”張祥說。

　　他預(yù)測，航空培訓(xùn)、維修和包機運營企業(yè)，航空飛機的制造和銷售企業(yè)，機場運營和設(shè)備維護(hù)等企業(yè)都將嘗到私人飛機產(chǎn)業(yè)帶來的甜頭。

發(fā)展仍受制約

　　去年11月，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》。低空空域政策的破冰，以及隨著低空開放試點的逐漸擴大，以私人飛機為代表的通用航空產(chǎn)業(yè)開始風(fēng)起云涌。

　　然而，政策不能及時配套則可能會制約我國私人航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　張祥認(rèn)為，我國在航空管理標(biāo)準(zhǔn)上存在漏洞。如私人飛機在事故等級認(rèn)定上與民航大飛機幾乎相同，“私人飛機的失事將與大飛機失事同等對待”。這樣，私人飛機的擁有者將承擔(dān)與民航公司相當(dāng)?shù)氖鹿守?zé)任。

　　同時，包括航油、通信、氣象、航天材料、地面服務(wù)等在內(nèi)的通用航空運營服務(wù)體系也沒有建立起來?！叭缤l(fā)展私家車產(chǎn)業(yè)，如果服務(wù)體系不做好，人們買得起車但用起來不方便，仍然對整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展沒有好處?！睆堊林赋?。

　　申正遠(yuǎn)表示，從市場需求來看，我國的私人飛機市場由于政策限制導(dǎo)致市場規(guī)模始終較小。

　　截至2011年4月，我國注冊在案的私人飛機近150架，通用航空器近1100架。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在擁有一架私人飛機已經(jīng)不成問題，問題的關(guān)鍵在于買回來以后怎么辦？目前內(nèi)地購買、使用和運營私人飛機管制重重?？沼蜷_放程度低、航線管制異常嚴(yán)格等一系列難題也讓很多潛在買家躊躇不前。

　　資料顯示，我國分配85%左右的空域為軍用，僅有15%的區(qū)域為民用航空。而美國在空間資源管理模式上則分為戰(zhàn)時與和平時期兩種狀態(tài)。和平時期，以國家空中管理局為首的管理系統(tǒng)將會劃分出有利于商用、公務(wù)和通用航空發(fā)展的空中資源。

　　“憑借豐富的空域資源，美國占據(jù)了全球通用航空60%以上的市場?！睆堊练Q，“放開低空空域，完善服務(wù)體系，建立起良好的航空產(chǎn)業(yè)秩序是私人飛機產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展的催化劑。”