近幾年，飛行量的快速增長帶給民航空管越來越大的挑戰(zhàn)?？梢哉f，中國空中交通運行系統(tǒng)承擔著對世界空中交通量持續(xù)增長速度最快地區(qū)的管理工作，而流量管理在民航業(yè)的快速發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。

　　廣袤天空如同地面交通一樣，有著固定的道路和嚴格的安全飛行規(guī)則。天空上航路也存在著自身的飽和值，即最大飛行量。因此，貌似自由的飛翔實際上是多方因素共同作用的結果。

　　近幾年，我國民航飛行量的快速增長帶給民航空管越來越大的挑戰(zhàn)，可以說，中國空中交通運行系統(tǒng)承擔著對世界空中交通量持續(xù)增長速度最快地區(qū)的管理工作。而流量管理在民航業(yè)的快速發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用，科學的流量管理能挖掘整個空管系統(tǒng)的潛力，減少航班延誤。

無形的手

　　“對于空中交通管理來說，無論是出于對安全的關注，還是對效率的考慮，管理都是要細化到每一架飛機上的。流量管理就是平衡需求和容量，要在現(xiàn)有的條件下，盡可能地提高航路的利用率，提高整個系統(tǒng)的運行效率?！泵窈骄挚展芫诌\行管理中心飛行流量管理室副主任肖震這樣解釋流量管理。

　　據(jù)肖震介紹，我國空中交通流量管理分為三個階段，即先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。我國流量管理實施的原則是，以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。

　　先期流量管理從指預先飛行計劃開始直至飛行前一日的管理。它包括對全國和地區(qū)航線結構的合理調整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協(xié)調、審核批復預先飛行計劃等。其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機場過于集中和出現(xiàn)超負荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。

　　飛行前流量管理是飛行當日起飛之前的管理。它是指當發(fā)生天氣惡劣、通信導航雷達設施故障、預計扇區(qū)或區(qū)域流量超負荷等情況時，采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法，疏導空中交通，維持正常飛行秩序。

　　實時流量管理是對已經(jīng)起飛的飛行實施管理。它是指當飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行申請將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機場出現(xiàn)飛行流量超過限額時，采取改變航段，增開扇區(qū)，限制起飛、著陸時刻，限制進入管制區(qū)時刻或者限制通過某一導航設備上空的時刻，安排航空器空中等待，調整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運行。

　　流量管理更像是一雙“無形的手”。早在航班起飛之前，流量管理人員已經(jīng)對航班、時間、目的地，甚至是飛行高度進行了規(guī)定。

能否根治航班延誤？

　　大多數(shù)旅客對于流量管理更關心的應該是流量管理到底能不能根治航班延誤?！霸谕獠織l件不變的情況下，流量管理不能根治航班延誤問題，而是通過提高系統(tǒng)運行效率的方式，盡可能地減少航班延誤?！毙ふ疬@樣對記者說。

　　實際上，為了減少航班延誤，民航局空管局運行管理中心采取了多項措施。“運行管理中心每天定時召開三次視頻會議，全國各地區(qū)空管局、主要航空公司和主要機場都參與進來，便于各方及時了解全國的飛行情況，為整體的航班流量安排做出調整。除此之外，當有特殊情況發(fā)生時，比如某些地區(qū)出現(xiàn)極端天氣時，運行管理中心就要不定時召開視頻會議。”肖震說。

　　“同時，由于一些臨時性的原因，比如天氣原因，我們會把可能長時間延誤的航班挑出來進行特別關注。也就是說，在還沒有發(fā)生延誤之前，我們就進行了預估，然后進行跟蹤，觀察是否發(fā)生延誤。一旦航班延誤時間超過一個半小時，并且仍無明確的起飛時間，我們會針對單個航班進行協(xié)調，并從中找出延誤的原因，協(xié)調各方解決問題?！毙ふ鹫f，“此外，今年年初，運行管理中心專門成立了流量監(jiān)控室，負責長時間延誤航班的協(xié)調工作?，F(xiàn)在看來，流量監(jiān)控室取得了不錯的效果。對于減少長時間航班延誤情況的發(fā)生，也發(fā)揮了很大的作用?！?/P>

　　當然，流量監(jiān)控室并不能解決所有的延誤問題，“比如說，如果臺風正面‘襲擊’上海的話，由于影響時間較長，將會對浦東和虹橋這兩個機場造成巨大的影響。這種大面積航班長時間延誤的狀況，就比較難在短時間內緩解?！毙ふ鹫f。

流量管理需要建立技術標準

　　流量管理在航班運行中有著如此重要的作用，其系統(tǒng)建設也是一項非常復雜的工程。之所以說它復雜，首先是因為它“系統(tǒng)化”的特點明顯。流量管理系統(tǒng)的用戶眾多，且分布在不同地域，隸屬于不同單位，從運行單位到管理單位從全國性運行單位到地區(qū)性運行單位，再到機場運行單位，從空管單位到航空公司和機場甚至再到軍方，這些用戶都要在同一個系統(tǒng)下進行工作，互通信息。其次是因為它“本地化”的特點明顯。全球目前在用的流量管理自動化系統(tǒng)從沒有哪個是從外國（或本地區(qū)以外）購買的，其原因在于它的通用性極差，必須根據(jù)本國（本地區(qū)）自身的運行環(huán)境和運行程序量身定制。

　　有業(yè)內人士分析，由于各國各地區(qū)實施流量管理的具體措施和方法差異較大，國際民航組織目前尚未建立完善的技術標準，只是在管理原則上有所闡述。這就需要各國根據(jù)實際情況，在建設流量管理系統(tǒng)的同時，逐步建立相關技術標準。業(yè)內人士表示，隨著飛行量持續(xù)增長，在日益增大的空中交通流量和日益復雜的運行環(huán)境下，實現(xiàn)精細化的計算機輔助決策，才是提高流量管理決策能力的有效途徑。這需要在人們對流量管理系統(tǒng)的建設和運行上，有了一定的認識和實踐之后，才有可能實現(xiàn)。

　　此外，建立相關技術標準是流量管理系統(tǒng)建設的又一個難點，但又是必須解決的問題。我國若要建設流量管理系統(tǒng)，會涉及眾多管制單位的聯(lián)合運行和眾多系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。因此，沒有統(tǒng)一標準是無法真正建立和發(fā)展流量管理系統(tǒng)的。

透視歐洲流量管理

　　20世紀70年代，為了解決日益突出的空中交通擁擠問題，德國和法國等12個國家先后建立了自己的空中交通流量管理單元。

　　1988年，國際民航組織召開了歐洲空中航行計劃組特別會議。會議上提出了中央空中交通流量管理組織的概念。這一概念是在保留各自國家已有的空中交通流量管理單元的基礎上，在歐洲建立兩個空中交通流量管理中央執(zhí)行單元，分別負責對東歐和西歐的空中交通流量進行管理；在各區(qū)域管制中心設立空中交通流量管理席位，支持空中交通流量管理中央執(zhí)行單元的運行。在空中交通流量管理中央執(zhí)行單元建立初期，空中交通流量管理仍然由各國的空中交通流量管理單元組織實施?？罩薪煌髁抗芾碇醒雸?zhí)行單元的主要作用是收集各類數(shù)據(jù)，建立和維護中央數(shù)據(jù)庫，協(xié)調各國的流量管理活動。

　　然而，這一規(guī)劃并沒有得到全面執(zhí)行。1989年以后，隨著前蘇聯(lián)的解體和東歐的劇變，東歐空中交通流量管理中央執(zhí)行單元發(fā)展停滯不前；與此同時，西歐的空中交通流量管理中央執(zhí)行單元則有了長足發(fā)展。1989年歐洲空中航行安全組織啟動了中央流量管理單元項目；1995年中央流量管理單元正式投入運行。該機構旨在協(xié)調和管理歐洲空中交通流量。中央流量管理單元對各國區(qū)管中心空中交通流量管理單元的支持不斷增強，日常運行合作逐步密切，最終撤消了已經(jīng)存在的全部9個國家級空中交通流量管理單元。這一舉措使得歐洲中央流量管理功能得到進一步加強，逐步形成了當今歐洲“央流量管理單元項目—區(qū)管中心空中交通流量管理單元—終端塔臺流量管理人員（席位）”的三層流量管理組織結構。

　　歐洲空中航行安全組織2009年度統(tǒng)計報告顯示，歐洲范圍內直接接受中央流量管理單元對其空中交通流量進行協(xié)調和管理的國家超過40個，包括73個區(qū)域管制中心、1750個管制扇區(qū)；直接與中央流量管理單元進行協(xié)調的還有585個航空公司和544個機場，通過系統(tǒng)直接聯(lián)系的系統(tǒng)終端用戶3500個；中央流量管理單元管轄范圍內高峰日飛行量超過34400架次，年飛行量約1000萬架次。

　　中央流量管理單元將其工作目標定位為：對空中交通管制單位——減輕管制員的工作負荷，保證空中交通的暢通；對航空公司——充分利用空域資源，減少空中交通擁擠所造成的損失。

　　按照歐洲對流量管理的定義，流量管理的運行全過程被劃分為三個階段，即：戰(zhàn)略流量管理階段、預戰(zhàn)術流量管理階段和戰(zhàn)術流量管理階段。

　　戰(zhàn)略流量管理主要在運行前若干月到運行前第七天。此階段包括分析和預測交通需求的發(fā)展，探究潛在流量問題，評估可能的解決方案。此階段的輸出包括分析下一年容量和航路使用規(guī)劃，以及在下階段需要進一步深入制定的計劃（比如應急計劃等）。

　　預戰(zhàn)術流量管理主要集中在運行當日之前的6天。此階段主要是分析和確定可用容量資源管理的最佳使用方法，分析實施某些流量措施的必要性和實施方法。此階段的輸出是空中交通流量管理每日計劃，該計劃說明運行當天的主要運行策略。

　　戰(zhàn)術流量管理主要在運行當天實施。此階段執(zhí)行空中交通流量管理每日計劃，并根據(jù)實際流量和容量情況對其進行更新。歐洲通常的戰(zhàn)術流量管理措施是在起飛前至少幾個小時協(xié)調好，較少對已經(jīng)起飛的航空器實施提前未告知的調配措施。

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西南空管流量管理見成效

　　本報訊　記者何丹　通訊員孫開杰報道：年初以來，包括成都、重慶、昆明、貴陽等在內的西南主要機場流量日趨飽和。為緩解高峰期的航班延誤程度，西南空管局持續(xù)改進飛行流量管理手段，逐漸提升西南空域管理品質。

　　今年7月，在成都地區(qū)航班流量監(jiān)控及預測系統(tǒng)的基礎上，西南空管局安裝了 “成都地區(qū)航班流量監(jiān)控與預測系統(tǒng)升級和功能擴展項目”的系統(tǒng)終端。該系統(tǒng)可采集西南地區(qū)成都、貴陽、昆明、重慶的航班數(shù)據(jù)，融合為包含全西南地區(qū)飛行計劃的動態(tài)庫，為飛行流量預測提供基礎數(shù)據(jù)。同時，西南空管局在區(qū)域管制室增設專門的席位，動態(tài)預測流量。

　　隨后，西南空管局制訂了西南地區(qū)五大機場放開流量控制方案，于8月開始在成都、重慶、昆明、貴陽、拉薩機場實施流量互不限制的新措施。新舉措的實施惠及每天在西南五大機場點對點飛行的近190個計劃航班，不僅提高了往來于西南五大主要機場之間航班的正點率，同時為返航備降航班的后續(xù)飛行提供了有利條件。試驗運行表明，在同樣情況下，往來于這五大機場的航班正點率得到了進一步提升，雙流機場航班正常率提升并穩(wěn)定在85%以上。

　　當前，西南空管局正在探索建立一個開放的流量管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)能靈活地與現(xiàn)有的雷達監(jiān)視系統(tǒng)、ADS系統(tǒng)、飛行計劃系統(tǒng)、空域系統(tǒng)和情報系統(tǒng)、氣象系統(tǒng)及民航空管信息數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)互聯(lián)。事實證明，隨著重慶江北國際機場和成都雙流國際機場相繼實現(xiàn)雙跑道運行、空域結構和進離場航線的優(yōu)化和調整、高原航線空管新技術應用等有利因素的出現(xiàn)，西南區(qū)域流量管理工作明顯提升了安全裕度和運行效率，也為空管系統(tǒng)流量管理積累了成功經(jīng)驗。