日本新干線和各種電車雖以高效、準時、安全著稱，但也發(fā)生過多起安全事故，甚至造成了重大傷亡。為保證事故調(diào)查的客觀公正，日本充分利用立法手段，逐漸形成了一套較為完備的調(diào)查體制。

　　1971年7月，日本全日本航空運輸公司（All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”）一架飛機在巖手縣上空與航空自衛(wèi)隊一架飛機相撞，自衛(wèi)隊員跳傘逃生，而全日空飛機上155名乘客和7名機組人員遇難。以此為教訓，日本國會在1973年10月通過了《航空事故調(diào)查委員會設(shè)置法》。根據(jù)該法，日本政府次年在運輸省內(nèi)設(shè)置了航空事故調(diào)查委員會。

　　最初航空事故調(diào)查委員會只調(diào)查航空事故。鐵道事故仍然和一般交通事故一樣，基本上由警察進行搜查，只有出現(xiàn)重大事故的時候，才成立臨時調(diào)查委員會。

　　但是調(diào)查鐵路事故也需要調(diào)查鐵軌與車輪的摩擦、司機與調(diào)度的判斷、氣象影響等，需要專業(yè)知識并聽取專家的意見。1991年，日本滋賀縣信樂高原鐵道發(fā)生列車相撞事故，3節(jié)車廂出軌，造成42人死亡、527人受傷。2000年3月地鐵日比谷線出現(xiàn)因脫軌而相撞的事故后，調(diào)查鐵路事故的重要性受到重視。

　　為此，日本國會于2001年4月對《航空事故調(diào)查委員會設(shè)置法》進行了修改，改稱《航空和鐵道事故調(diào)查委員會設(shè)置法》。同年10月，航空事故調(diào)查委員會改組為航空和鐵道事故調(diào)查委員會。

　　航空和鐵道事故調(diào)查委員會屬于國土交通省的審議會，負責科學分析、現(xiàn)場查證、聽取有關(guān)人員的證詞，為防止事故再次發(fā)生、提高安全性而向有關(guān)機構(gòu)提出建議。委員會只基于公正和中立立場進行客觀調(diào)查，不負責追究有關(guān)人員的責任。

　　鐵道事故包括車輛脫軌、車輛相撞、車輛火災等事故，還包括乘客和乘務(wù)員死亡、出現(xiàn)5人以上的死傷，以及存在重大隱患、有發(fā)生事故的危險等事態(tài)。直接承擔調(diào)查任務(wù)的是委員會事務(wù)局內(nèi)的事故調(diào)查官。鐵路發(fā)生事故后，委員會會從事故調(diào)查官中指定負責人，由其負責到底。

　　調(diào)查官調(diào)查內(nèi)容包括：要求事故有關(guān)人員匯報情況；進入事故現(xiàn)場和其他有必要的地點，檢查相關(guān)物件；對相關(guān)人員進行問詢；對相關(guān)物件的所有人或者保管人提出物件要求，或者暫時留存該物件；要求相關(guān)物件的所有人或者保管人保護該物件，禁止移動；禁止無關(guān)人員進入現(xiàn)場。

　　這些權(quán)限具有強制性，如果接受調(diào)查人員撒謊或者妨礙調(diào)查，將處以最高30萬日元（約合人民幣2.5萬元）以下的罰款。經(jīng)過調(diào)查，委員會將提交事故調(diào)查報告書，向當局提出勸告，但報告并沒有強制力。

　　由于職員人數(shù)有限，委員會經(jīng)常根據(jù)需要設(shè)立兼職的專門委員，要求其提供建議，輔助調(diào)查。專門委員雖然權(quán)限較小，但是可以檢查調(diào)查官帶來的物品并閱讀調(diào)查報告。國土交通大臣也會向委員會提供必要的援助。

　　但是，當事故涉及“業(yè)務(wù)上過失致死罪”時，警察和檢察院在沒收證據(jù)物件和對相關(guān)人員進行調(diào)查時處于優(yōu)勢，航空和鐵道事故調(diào)查委員會權(quán)限受到制約。因此，部分專家提議，為了更好地防止發(fā)生事故，應該將該委員會從國土交通省獨立出來，改組為類似于美國國家運輸安全委員會（NTSB）的擁有強大權(quán)限的機構(gòu)。

　　2007年12月，國土交通大臣和總務(wù)大臣就設(shè)置運輸安全委員會達成了協(xié)議。2008年4月，《運輸安全委員會設(shè)置法》獲得通過。10月，航空和鐵道事故調(diào)查委員會改組為國土交通省的中央直屬局運輸安全委員會。運輸安全委員會的權(quán)力得到了加強。

　　現(xiàn)在的運輸安全委員會設(shè)有事務(wù)局、總務(wù)科、廣報科（宣傳科）、會計室，在地方還設(shè)有地方事務(wù)所。委員長和委員共計12名。運輸安全委員會負責調(diào)查航空事故、鐵道事故和船舶事故以及重大隱患的原因，根據(jù)調(diào)查結(jié)果要求有關(guān)人士采取必要措施，防止事故，減輕傷害。

　　12名委員中，專職7人，兼職5人。委員長和委員需獲得國會兩院的同意，由國土交通大臣任命，任期3年，可連任。航空業(yè)、鐵道業(yè)、海運和港灣業(yè)人士無法擔任委員長和委員。委員屬于特別職務(wù)的公務(wù)員，不受《國家公務(wù)員法》限制。

　　如果委員與涉及事故的人擁有密切關(guān)系，將無法調(diào)查該事故，也無法出席有關(guān)會議。委員會可以從擁有豐富學識經(jīng)驗的學者中聘用兼職的專門委員，并委托獨立行政法人和民間組織調(diào)查事故。

　　在嚴密的法律法規(guī)下，日本對鐵路事故的調(diào)查特別精密，而且曠日持久。比如針對2005年發(fā)生的福知山線電車脫軌事故的調(diào)查直到今天還在進行。委員會經(jīng)常舉行研討會，總結(jié)調(diào)查成果。國土交通大臣也經(jīng)常為此舉行記者招待會，說明調(diào)查進展?？梢哉f，這種嚴密的調(diào)查機制成為日本交通安全的重要保障之一。（《半月談》2011年第17期）