凌空而起的直升機時而側(cè)飛，時而倒轉(zhuǎn)，時而盤旋，時而高速掠地而過，或是以大仰角直沖云霄，或是上下晃動機頭以向觀眾致敬；這些仿佛電影大片中的場景，9月15日上午，真實上演在中國（天津）國際直升機博覽會會場上空。

　　作為亞洲地區(qū)首個直升機專業(yè)展會，同時也是目前中國唯一由國務(wù)院批準(zhǔn)的直升機專業(yè)展會，此次盛會吸引了國際上公認(rèn)的直升機整機制造七大“巨頭”同臺競技——歐洲直升機、俄羅斯直升機、美國西科斯基、美國波音、意大利阿古斯特韋斯特蘭、加拿大貝爾和中航直升機。

　　中航直升機公司是東道主，參加表演的國產(chǎn)直升機皆出自其手。作為其母公司的中航工業(yè)集團(tuán)也鼎力相助，帶來了旗下的6大板塊30家企業(yè)集體參展。

　　之所以能吸引七大巨頭整齊到場，與會專業(yè)人士告訴《瞭望》新聞周刊記者，在于中國《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》的頒布，低空空域的開放使得大眾使用航空器具備了新的發(fā)展空間，國內(nèi)直升機產(chǎn)業(yè)將迎來一個發(fā)展的朝陽期。

中國民用直升機倍數(shù)增長

　　走進(jìn)此次博覽會展覽大廳，首先映入眼簾的是一架由中航直升機有限責(zé)任公司（簡稱“中航直升機”）制作的醫(yī)療救護(hù)直升機的1：1機身模型。

　　資料顯示，2008年以前的10年中，中國每年死于道路交通事故的人數(shù)平均超過7萬人，致死率在30%左右，這與發(fā)達(dá)國家3%的交通事故致死率相比高出10倍，其中的一個重要原因就是應(yīng)急救援體系不完善，不少傷員因在事故發(fā)生后得不到及時施救而死亡。

　　專家介紹，車禍重傷員如在30分鐘內(nèi)獲救，其生存率為80%，但相比較西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)建立起的直升機醫(yī)療急救體系，我國的直升機急救手段幾乎處于空白。

　　而在全球民用直升機市場的各個領(lǐng)域，中國大多是“小客戶”。

　　據(jù)統(tǒng)計，截至2010年底，在中國民航注冊的直升機僅有206架，不到世界民用直升機總數(shù)的1%，僅與巴西圣保羅一個城市所擁有的直升機數(shù)目相當(dāng)。這些直升機主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、護(hù)林防火及社會公共服務(wù)、私人娛樂、飛行員培訓(xùn)等領(lǐng)域，其中使用量最大的是海上石油服務(wù)和航空護(hù)林，約占直升機使用量的63%。

　　中航直升機公司總經(jīng)理王斌認(rèn)為，中國擁有的民用直升機機群數(shù)量少，機型結(jié)構(gòu)不合理，應(yīng)用范圍偏窄，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會進(jìn)步的需求。

　　“汶川大地震使中國社會對直升機的關(guān)注提到了前所未有的高度，中國政府正在規(guī)劃和建設(shè)航空應(yīng)急救援體系，其中直升機是不可替代的核心裝備?！痹谕醣罂磥?，隨著國力的日益增強，中國政府會更加重視提高社會公共服務(wù)能力和水平，這必然帶動直升機需求的增加，這也是世界各國已經(jīng)證明的必然規(guī)律，尤其是在警用航空、森林滅火、城市消防、醫(yī)療急救等社會公益領(lǐng)域，直升機有獨特的重要作用，未來市場需求廣闊。

　　民政部緊急救援促進(jìn)中心副總干事陳平也透露，中國未來計劃在全國構(gòu)建起一個以直升機為主，固定翼飛機為輔，24小時提供航空救援服務(wù)的社會化航空救助網(wǎng)絡(luò)體系。

　　首先是用3-5年的時間，在中國人口排名前15位的中心城市，推廣建設(shè)直升機通航救援服務(wù)中心，大約需要配備90-120架直升機。如果從最終要在中國建成世界上最大的直升機航空救援服務(wù)體系的目標(biāo)看，陳平認(rèn)為保守估算至少需要850個直升機救援場點或基地和1050架左右直升機，至少要投入300億元資金。

　　一位歐洲直升機公司的工作人員則向本刊記者表示，相比較中國目前數(shù)量有限的民用直升機，美國的民用直升機數(shù)量高達(dá)12000架，法國也擁有900架。因此，他預(yù)計未來5年中國市場的直升機數(shù)量會增加500架，未來10年會增加1000架。

　　王斌的預(yù)測更加樂觀，“民用直升機產(chǎn)業(yè)正面臨著難得的發(fā)展機遇，‘十二五’期間，僅僅在航空應(yīng)急救援體系所需要的直升機就將有約200架。未來10年，中國民用直升機需求量將達(dá)到1500余架，未來20年里，中國民用直升機產(chǎn)業(yè)都將呈現(xiàn)快速增長的發(fā)展勢頭。

多方欲瓜分“蛋糕”

　　“從直升機研發(fā)水平看，中國直升機產(chǎn)業(yè)誕生五十多年來，從無到有、從弱到強，累計交付直升機約1000架。特別是進(jìn)入21世紀(jì)以后，中國直升機工業(yè)產(chǎn)業(yè)得到了較大提升，自主創(chuàng)新能力不斷增強，設(shè)計理念和制造水平都有了巨大提高，例如AC311就采用了全數(shù)字化設(shè)計和全數(shù)字化制造。”在接受本刊采訪時，AC311總設(shè)計師、中航工業(yè)直升機設(shè)計研究所副總設(shè)計師李家云介紹道，目前中國已經(jīng)突破了以直升機總體設(shè)計和旋翼體系為代表的核心技術(shù)，具備了第三代直升機的研發(fā)能力。

　　近年來，根據(jù)市場的需求，中航直升機在合作、轉(zhuǎn)包生產(chǎn)CA109、S76、HC120等型號直升機的同時，陸續(xù)推出自主研發(fā)的AC310一噸級輕型直升機、AC311兩噸級輕型直升機、AC312四噸級中型直升機、AC352七噸級中型直升機、AC313十三噸級大型直升機等多種型號直升機。

　　2009年5月，中航直升機天津基地正式開工建設(shè)，目前中航直升機總部和研發(fā)中心的建設(shè)任務(wù)已經(jīng)完成了85%，預(yù)計在2012年初投入使用。

　　“30噸級重型直升機對國內(nèi)很適用，在應(yīng)急救援、抗震救災(zāi)等方面都有重要作用，因此目前我們已經(jīng)啟動了該級別重型直升機的先期工作，預(yù)計在‘十三五’時期可能開展這項研究?！崩罴以普f。

　　外國公司對中國民用直升機市場也“虎視眈眈”。在歐洲直升機公司的展臺，有工作人員告訴記者，目前該公司在中國已經(jīng)擁有40%的直升機市場占有率，盡管如此，隨著中國公務(wù)需求和低空試點的逐步擴(kuò)大，他預(yù)計在未來5-10年，歐直還可以向中國出售50-100架民用直升機。

　　當(dāng)然，在直接“攻城略地”的同時，外國的直升機巨頭們還不忘和中航直升機公司開展廣泛合作，以期待“強強聯(lián)手，實現(xiàn)共贏”。

　　“中外企業(yè)以相對平等的身份進(jìn)行深入合作，聯(lián)合開發(fā)具有世界競爭力的產(chǎn)品，聯(lián)合開發(fā)市場，”王斌具體介紹說，“例如，和歐直合作的EC120，在中國總裝的叫HC120；和阿古斯塔聯(lián)合組建的A109E的總裝線和部裝線，在中國總裝的叫CA109；正在進(jìn)行的是和法國歐直公司各占50%合作開發(fā)的EC175，也就是直15?！?/P>

　　在中外巨頭的“聯(lián)合夾擊”之下，中國的民營企業(yè)依然展現(xiàn)了生存實力和優(yōu)勢。

　　在博覽會室內(nèi)展廳中所展出的所有實機中，除去剛剛揭開面紗的AC310，最引人注目的莫過于一架名為V750的無人直升機。它的起飛重量高達(dá)750千克，任務(wù)載荷大于80千克，是我國目前最大的無人直升機。

　　這型飛機是由民營的濰坊天翔航空工業(yè)公司、青島海利直升機制造有限公司聯(lián)合國有的中航工業(yè)西安飛行自動控制研究所、中國電子科技集團(tuán)第十研究所以及中航技進(jìn)出口有限公司等企業(yè)，在美國勃蘭特利國際公司的雙座有人駕駛直升機基礎(chǔ)上改裝而成。

　　當(dāng)本刊記者同展位上一位名叫成身棕的負(fù)責(zé)人交換名片后，發(fā)現(xiàn)其同時兼任包括濰坊天翔航空工業(yè)公司、青島海利直升機制造有限公司以及美國勃蘭特利國際公司等6家公司的董事長。

　　原來，通過資本運作，他已經(jīng)收購了美國的這家直升機制造商?！拔覀冎蛔鲋泻焦I(yè)不做的生意，他們實力強，主要做大飛機，而我們只做這些‘小玩意’?！背缮碜睾苤t虛，但接下來的話暴露了他的“野心”，“民營企業(yè)也有自己的優(yōu)勢，靈活、反應(yīng)快，雖然技術(shù)上同國企有差距，但出國收購的阻力小。”

　　成身棕透露，目前他已經(jīng)收購了歐美多個相關(guān)企業(yè)，目前生產(chǎn)這種飛機幾乎所有的關(guān)鍵技術(shù)都已經(jīng)掌握在手中。

仍有短板待補

　　采訪中，李家云告訴本刊記者，我國的直升機研發(fā)能力雖然在近年里取得了巨大的進(jìn)展，但同國外先進(jìn)的直升機相比，還有一定的差距。

　　“一是以用戶需求為核心的設(shè)計理念還未完全形成；二是直升機的一些核心技術(shù)還有所欠缺，仍需進(jìn)行攻關(guān)；更重要的，是需要相關(guān)政策的完善和國家在各方面的大力支持?！彼倪@一觀點也是不少專家的共同看法。

　　長期以來，低空空域開放問題一直是影響我國民用直升機用戶使用和通用航空發(fā)展的主要外部因素。不久前，國家就低空空域開放出臺的相關(guān)政策，讓許多業(yè)內(nèi)人士看到了希望。

　　“但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！蓖醣蟠蛄诉@樣一個比方，“光有道路，如果缺少司機、沒有交警、沒有維修站，汽車還是跑不起來?！?/P>

　　在他看來，中國的民用直升機市場要想真正取得大的發(fā)展，至少需要克服以下短板。

　　從航空基礎(chǔ)設(shè)施方面看，中國現(xiàn)有通用航空機場70個，臨時起降點329個，通航機場和直升機起降點建設(shè)滯后，數(shù)量少，密度低，東西分布差異較大，配套不盡完善?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)中的雷達(dá)系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)、導(dǎo)航臺站等空管設(shè)施，還沒有形成真正的覆蓋全國的航空流量管理能力，氣象服務(wù)也有待進(jìn)一步提高。

　　從人力資源方面看，我國民用直升機運營人員總體規(guī)模小，專業(yè)人才大量缺乏。目前從事通用航空經(jīng)營活動的企業(yè)88家，航空培訓(xùn)機構(gòu)和俱樂部不到二十家，通用航空飛行員3076人（含持有私用駕照的806人），其中直升機飛行員不到650人。人才的匱乏，特別是直升機飛行員的匱乏，也是限制直升機應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。

　　從產(chǎn)品服務(wù)能力看，我國民用直升機維護(hù)和維修的基礎(chǔ)設(shè)施不足，專業(yè)人員匱乏，限制了直升機的應(yīng)用和需求。目前我國還沒有建立起配套齊全、運行良好、專業(yè)高效的民用直升機服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。沒有快捷便利的直升機 “4S店”，很難想象直升機會有廣泛使用。

　　從思想意識方面看，中國社會對直升機乃至其他航空器缺少應(yīng)有的航空理解，擔(dān)心安全、不愿率先嘗試的思想，根深蒂固。許多用戶的決策者，寧愿用大量的人力去完成那些直升機作業(yè)有優(yōu)勢的任務(wù)，也不愿嘗試使用效率高、安全性好的直升機。這也限制了中國直升機應(yīng)用領(lǐng)域的廣度和深度。