上周，獲準(zhǔn)進(jìn)入籌建階段4個(gè)多月的大連首家公務(wù)機(jī)航空運(yùn)輸企業(yè)——漢華公務(wù)機(jī)公司傳來(lái)消息，與龐巴迪公司（Bombardier Inc.）簽署了兩架挑戰(zhàn)者300型公務(wù)機(jī)購(gòu)買合同及《戰(zhàn)略合作框架備忘錄》。而同時(shí)值得注意的是，同期在大連舉辦的2011年夏季達(dá)沃斯論壇，大連機(jī)場(chǎng)特別為乘私人飛機(jī)的參會(huì)者預(yù)留了20個(gè)停機(jī)位。大連在公務(wù)航空市場(chǎng)方面再度成為業(yè)內(nèi)外的關(guān)注焦點(diǎn)。

　　瞄準(zhǔn)公務(wù)航空這一航空服務(wù)最高端市場(chǎng)的不只是大連。今年早些時(shí)候，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）與北京市合作組建的北京航空獲頒《航空運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格證》，其主營(yíng)業(yè)務(wù)項(xiàng)目包括公務(wù)飛行、出租飛行、通用航空包機(jī)飛行、航空器代管等；中國(guó)東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡(jiǎn)稱“東航”）旗下取得CCAR-91部航空器代管人運(yùn)行資質(zhì)的東方公務(wù)航空服務(wù)有限公司，也把成為執(zhí)管或代管飛機(jī)的公務(wù)機(jī)公司列為下一步發(fā)展目標(biāo)，并已完成CCAR-135部運(yùn)行合格審定申請(qǐng)的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作；金鹿、南山、中一太客等已運(yùn)營(yíng)多年或仍在籌備期的公務(wù)機(jī)航空公司，在過(guò)去的數(shù)月間也動(dòng)作頻頻。加之新近亞洲財(cái)富論壇“中國(guó)私人飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會(huì)” 與上海商務(wù)航展的舉辦，使人依稀有中國(guó)公務(wù)航空市場(chǎng)邁入黃金發(fā)展期之感。

　　若從中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與擁有的公務(wù)機(jī)數(shù)量方面考量，中國(guó)公務(wù)航空市場(chǎng)快速增長(zhǎng)絲毫不是問(wèn)題。無(wú)論是人均GDP，還是高端消費(fèi)群體數(shù)量，都為中國(guó)公務(wù)航空市場(chǎng)孕育了增長(zhǎng)的肥沃土壤。同時(shí)，其起步晚、基數(shù)低（擁有的公務(wù)機(jī)總量少）和廣闊市場(chǎng)前景，早就被國(guó)內(nèi)外飛機(jī)制造廠商競(jìng)相關(guān)注。

　　但中國(guó)公務(wù)航空市場(chǎng)發(fā)展仍有自身難以逾越的門檻。首先，公務(wù)航空市場(chǎng)發(fā)展必須有商業(yè)活動(dòng)作支撐，這從國(guó)內(nèi)現(xiàn)有公務(wù)機(jī)公司主要布局于北京、上海及沿海城市即可看出。而我國(guó)東部區(qū)域一直都是運(yùn)輸航空的黃金市場(chǎng)，其自身運(yùn)營(yíng)發(fā)展近些年一直受到空域資源緊張所限，加之航空旅客對(duì)航班正常性服務(wù)的要求愈來(lái)愈高，公務(wù)航空想在如此緊俏的航線航路資源上分得一杯羹，殊為不易。而且業(yè)內(nèi)普遍看好的低空空域開(kāi)放，高度離公務(wù)航空飛行所需尚有距離。

　　其次，美國(guó)、澳大利亞等公務(wù)航空市場(chǎng)發(fā)展較為先進(jìn)的國(guó)家，皆有足夠的機(jī)場(chǎng)作支撐。美國(guó)公用機(jī)場(chǎng)的90%專為通用航空服務(wù)，其大城市的繁忙機(jī)場(chǎng)雖然主要為運(yùn)輸航空公司服務(wù)，但周邊皆有中小機(jī)場(chǎng)，專供通用航空飛機(jī)起降，且大多數(shù)建有FBO，與運(yùn)輸航空市場(chǎng)間交通便利。與其相比，中國(guó)170多家民用機(jī)場(chǎng)總量不過(guò)是其幾十分之一，北京、上海、廣州、深圳等10余個(gè)中心城市機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻普遍“一刻難求”，周邊也幾無(wú)通航機(jī)場(chǎng)做“備份”。未來(lái)新建機(jī)場(chǎng)也主要側(cè)重于為發(fā)展較弱的中西部地區(qū)提供普遍定期航班服務(wù)上，因而公務(wù)機(jī)便捷商務(wù)的作用也難以充分發(fā)揮。

　　再次，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空市場(chǎng)近年來(lái)增長(zhǎng)迅速，自身已面臨飛行、機(jī)務(wù)、空管等專業(yè)技術(shù)崗位的人才緊缺局面，而低空空域管理體制改革去年底方才啟動(dòng)，其對(duì)飛行員等專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)的利好、發(fā)揮作用還需要等候一段時(shí)間，加之上述兩條件所限，公務(wù)航空飛行時(shí)間大大少于運(yùn)輸航空，相關(guān)人員薪酬也不具備足夠吸引力。

　　最后，在大多數(shù)國(guó)人觀念中，公務(wù)機(jī)仍是富豪的專屬品，將公共資源供給少數(shù)人服務(wù)，使其難獲足夠輿論支持。

　　最近有消息稱，通用航空“十二五”規(guī)劃有望在近期出臺(tái)，國(guó)人消費(fèi)觀念也在逐步與世界接軌，或許跨越上述門檻只是時(shí)間問(wèn)題。