在民航局對(duì)新設(shè)立航空公司的審批重新開(kāi)閘后，各方資本躍躍欲試。其中，由于有民航局支持，以及消費(fèi)者龐大的需求支撐，廉價(jià)航空(也稱(chēng)“低成本航空”)成為搶手的香餑餑。但業(yè)內(nèi)專(zhuān)家分析，目前，在民航資源仍未完全市場(chǎng)化分配之時(shí)，廉價(jià)航空盈利模式并未形成，現(xiàn)在喊出的廉價(jià)往往只是新航企的噱頭而已。

廉價(jià)航空密集成立

事實(shí)上，多年來(lái)，廉價(jià)航空一直被邊緣化，以至于國(guó)內(nèi)廉航市場(chǎng)至今只有春秋這一根獨(dú)苗。不過(guò)，隨著民航局提出鼓勵(lì)設(shè)立廉價(jià)航空，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，各方資本將涌入這一領(lǐng)域。

近日，吉祥航空相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，該公司計(jì)劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，目前已經(jīng)向民航局遞交了籌建申請(qǐng)，正在等待審批。今年以來(lái)，東航和海航也陸續(xù)宣布介入低成本航空市場(chǎng)，而民航局也表示要研究制定鼓勵(lì)低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策，為低成本航空快速發(fā)展提供政策支持。

就在上周，民航局副局長(zhǎng)夏興華還高調(diào)宣稱(chēng)，將鼓勵(lì)設(shè)立低成本航空公司，完善相關(guān)規(guī)章，進(jìn)一步降低設(shè)立門(mén)檻，簡(jiǎn)化審批手續(xù)，支持大型骨干航空公司設(shè)立低成本航空子公司，鼓勵(lì)民間資本和其他社會(huì)資金投資低成本航空領(lǐng)域。

另?yè)?jù)了解，相比國(guó)內(nèi)航企來(lái)說(shuō)，國(guó)外廉價(jià)航空早已先行一步。目前已經(jīng)有亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等來(lái)自5個(gè)國(guó)家的13家外國(guó)廉價(jià)航空公司開(kāi)通了至北京、上海、廣州、成都、西安、?？诘?3個(gè)國(guó)內(nèi)城市的航線，覆蓋了中國(guó)的大江南北，每周經(jīng)營(yíng)定期航班達(dá)322班。

生存環(huán)境依舊艱難

不過(guò)，雖然廉價(jià)航空突然成了業(yè)內(nèi)搶手的香餑餑，但不能否認(rèn)的是，其生存環(huán)境依舊艱難，甚至有人直指，廉航的日子只是看上去很美。“我們?cè)?jīng)想要變身廉價(jià)航空，但對(duì)其管理運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行考察后，感到相比全服務(wù)公司，廉航面臨的困難要多很多，所以最終還是放棄了這一計(jì)劃。”昨日，一位國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空高管告訴北京商報(bào)記者。

春秋航空董事長(zhǎng)王正華就曾經(jīng)頗為無(wú)奈地說(shuō)，“有人曾說(shuō)，現(xiàn)在政府支持、老百姓歡迎，所以廉價(jià)航空的春天已經(jīng)到來(lái)了。但我認(rèn)為，中國(guó)有少部分旅客沒(méi)有‘契約精神’，所以做廉價(jià)航空還是很累、很難。我們經(jīng)常遇到航班一延誤旅客就罷機(jī)，就吵鬧要求賠錢(qián)等情況。事實(shí)上，我們賣(mài)票時(shí)已經(jīng)明確標(biāo)注延誤時(shí)不賠錢(qián)、不提供餐食等等，可有的旅客買(mǎi)了票，卻對(duì)我們的規(guī)定不認(rèn)賬，這就是沒(méi)有‘契約精神’。而且‘契約精神’不像一些硬件不足那么好解決，這是人的意識(shí)問(wèn)題，要扭轉(zhuǎn)將需要一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程”。

不僅如此，廉價(jià)航空的一大利潤(rùn)來(lái)源增值服務(wù)在國(guó)內(nèi)推行過(guò)程中也常遭遇消費(fèi)者詬病。“既要馬兒跑，又要馬兒少吃草”成了廉價(jià)航空最頭疼的事。此前，春秋航空的機(jī)上叫賣(mài)就因很多旅客抱怨太吵、想休息而被無(wú)奈取消。

一位行業(yè)分析師也指出，中國(guó)的廉價(jià)航空開(kāi)設(shè)差異服務(wù)很不容易，雖然國(guó)外的廉價(jià)航空公司對(duì)毛毯、水等都進(jìn)行收費(fèi)，但我們的旅客不理解，公司一提收費(fèi)就被罵，現(xiàn)在又有微博，誰(shuí)都可以上去表示不滿(mǎn)。所以春秋航空就遭遇兩難的境地，即推行收費(fèi)服務(wù)容易引發(fā)消費(fèi)者的抵觸情緒，但完全不收費(fèi)，公司利潤(rùn)又將受到很大損失。

廉價(jià)或只是噱頭

按照業(yè)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)，航企要做到廉價(jià)主要的途徑就是開(kāi)源節(jié)流，但對(duì)中國(guó)廉價(jià)航空來(lái)說(shuō)，開(kāi)源非常困難，而節(jié)流也不容易。民航專(zhuān)家綦琦就向北京商報(bào)記者分析，應(yīng)該說(shuō)，中國(guó)目前還不具備廉價(jià)航空公司存在和成長(zhǎng)的外部環(huán)境，因?yàn)槲覈?guó)航空資源配給并未完全實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，絕大部分好的航線、時(shí)刻資源都掌握在大型國(guó)有航企手中。在這種情況下，三大航的總成本可能比春秋航空還要低，所以廉航難廉價(jià)或犧牲利潤(rùn)維持廉價(jià)的情況非常普遍。

“春秋航空在降低成本方面主要就是拼命將管理成本壓縮至最低，但事實(shí)上，這一部分在航企總成本中所占比例較小，也就是說(shuō)，可讓利的空間也并不大。另一方面，廉價(jià)航空必須規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，至少要100架的機(jī)隊(duì)規(guī)模才能將運(yùn)營(yíng)成本降低，但目前國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空尚無(wú)法產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。”綦琦認(rèn)為。

不少業(yè)內(nèi)專(zhuān)家分析，近期的廉航籌建熱潮主要是因?yàn)槭艿秸膭?lì)政策的刺激，再加上今年民航局重新開(kāi)閘新航企審批，各方資本被壓抑多年的熱情被調(diào)動(dòng)起來(lái)，紛紛想搶占一塊航企牌照，而廉價(jià)航空則成為非常好的噱頭。

“總體來(lái)看，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空企業(yè)還沒(méi)有形成被大家廣泛認(rèn)可的盈利模式，近段時(shí)間來(lái)欲進(jìn)軍廉價(jià)航空的企業(yè)也是各有盤(pán)算，其中東航很可能是希望借廉價(jià)的概念迅速在香港這一黃金市場(chǎng)扎根，也有企業(yè)希望能借此與地方政府進(jìn)行合作等，也可以說(shuō)，廉價(jià)航空的宣傳意義要大于實(shí)際。”綦琦說(shuō)。

對(duì)于如何減輕廉價(jià)航空的生存壓力，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家坦言，堅(jiān)持市場(chǎng)導(dǎo)向是低成本航空在國(guó)外發(fā)展40年來(lái)的成功經(jīng)驗(yàn)之一。發(fā)展低成本航空關(guān)鍵也在于建立和完善公平、公正、公開(kāi)的市場(chǎng)環(huán)境。在促進(jìn)低成本航空發(fā)展時(shí)應(yīng)注意發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制優(yōu)勢(shì)，遵循統(tǒng)一原則。航空公司只要符合民航運(yùn)輸管理和安全管理相關(guān)要求，在低成本航空發(fā)展上均享有相同的權(quán)利和義務(wù)，在市場(chǎng)準(zhǔn)入、資源分配、稅收政策等方面均一視同仁。