3月6日，一紙協(xié)議將波音與其潛在的競爭對手中國商飛“捆綁”在了一起。根據(jù)這份協(xié)議，雙方將共同出資，在北京創(chuàng)建波音—中國商飛航空節(jié)能減排技術(shù)中心，支持旨在提高民用航空業(yè)燃油效率和減少溫室氣體排放的研究項目。烽火連天的全球碳戰(zhàn)背后，“生物航煤”市場的價值被再次激活，而中國作為全球最具活力的航空市場更成為了各方爭奪的一個焦點。全球最大的航空公司——美國聯(lián)合航空公司大中華區(qū)及韓國董事總經(jīng)理戴亞斯在接受本報記者專訪時也表示，各國都在積極研究生物航煤，“但現(xiàn)在關鍵是兩個問題，產(chǎn)量和經(jīng)濟性，關鍵是誰能先‘撞線’。”

 

 

 

雖然一直聲稱并不反對航空制造業(yè)出現(xiàn)“ABC”三足鼎立的局面，但是波音與中國商飛卻從來沒有過直接合作。

 

這一次“碳戰(zhàn)”的大背景卻將兩個同行帶到一起。有業(yè)內(nèi)人士表示：“的確很有趣，如果我沒記錯，3月6日所簽署的協(xié)議是這兩家企業(yè)的第一份合作協(xié)議。”根據(jù)協(xié)議，兩家共同成立的波音——中國商飛航空節(jié)能減排技術(shù)中心（簡稱節(jié)能減排中心）將設在中國商飛北京民用飛機技術(shù)研究中心內(nèi)。雙方公司將與中國的高校和研究院所展開合作，具體包括可持續(xù)航空生物燃料、航空通訊基礎設施和其它領域。“至于具體合作項目，還要待雙方共同研究和評估之后再加定奪。”波音中國的傳播事務經(jīng)理徐言梅這樣告訴記者。

 

而這一“落子”還僅是波音中國棋局的一部分。早在2010年5月，波音就和中國科學院青島生物能源與過程研究所（簡稱“青能所”）共同簽署了《關于推進藻類可持續(xù)航空生物燃料合作備忘錄》，并于2011年正式啟動，預計到2015年建設1座5000噸/年產(chǎn)量的中國最大微藻生物柴油產(chǎn)業(yè)化示范系統(tǒng)。2011年10月，波音與中石油、霍尼韋爾、國航共同完成了國內(nèi)首次航空生物燃料用于客機的成功試飛。其中，航空生物燃料所需原料來自中國石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司為試飛提供飛機及發(fā)動機方面的技術(shù)支持。早在此前的專訪中，波音中國傳播事務副總裁王玉奎就曾描述過波音口中的“零排放理念”：“我們在各地就地取材，種植合適的作物，吸收溫室氣體，隨后用它們的植物果實加工為油料，從而實現(xiàn)碳中和。”

 

對此，業(yè)內(nèi)人士紛紛猜測，波音或可借“生物航煤”一舉打通航空產(chǎn)業(yè)鏈即能源供應商、飛機制造商和航空公司，從而將“話語權(quán)”順利拓展至整個行業(yè)。徐言梅強調(diào)：“節(jié)能減排需要全球性的解決方案，沒有各國的合作是完成不了的，波音也不會單獨建立自己的碳排體系。”她表示，只要是對波音和中國商飛有利的項目都可能被采納，包括此前提及的青能所微藻項目和中石油小桐子項目。

 

但不難發(fā)現(xiàn)，作為全球發(fā)展最快的航空市場，中國已然成為了波音在全球戰(zhàn)略中的重要棋子。據(jù)中國民用航空局預測，中國今年的客運量將超過3億人，在2030年將達到15億人。屆時，中國的航空公司將需要購買5000架新飛機以滿足這一巨大的需求。而在全球范圍內(nèi)，波音還與美國、澳大利亞、歐洲、墨西哥、中東、印度等國的高校及研究機構(gòu)合作，為生物燃料研究立項。

 

面對波音如此強烈的攻勢，另一國際航空巨頭——空客，并不示弱。據(jù)空客方面介紹，空中巨無霸——A380早在2008年就成功完成了首次替代性航空能源測試飛行。2011年7月，空客更與德國漢莎航空公司合作，推出了全球首個使用生物燃料的定期民航旅客航班。中國市場當然也是空客必須要考慮的?？湛椭袊嚓P人士表示，像在其他地區(qū)一樣，空客也將與中國開展生物燃料方面的合作，進一步的合作信息將在適當?shù)臅r間予以公布。

 

 

無論是波音、空客還是中國商飛，都在節(jié)能減的緊箍咒下，嗅到了生物航煤的重大商機。不過，這場發(fā)端自能源的戰(zhàn)爭當然也繞不過能源巨頭的“地盤”。

 

美國聯(lián)合航空公司曾在全美首次試用生物航煤，不過尚未踏上“商用”的階段，對此，該公司大中華區(qū)及韓國董事總經(jīng)理戴亞斯坦承：“供應量不足是個大問題，缺乏原料帶來產(chǎn)量不足，決定了航空公司很難大批量采用。”

 

而在中國，石化雙雄的“集團化推進”或可為這些問題找到“中國模式”。早在2009年，中石化就啟動了生物航煤的研發(fā)。2011年，中石化將杭州煉油廠原有裝置改造成一套2萬噸/年生物航空煤油工業(yè)裝置，年可生產(chǎn)6000噸生物航空煤油。

 

時至年底，上述改造后的裝置已加工生產(chǎn)出70噸左右的生物航空煤油，中國石化遂宣稱已“成為國內(nèi)首家擁有自主生物航煤生產(chǎn)技術(shù)且具有批量生產(chǎn)能力的企業(yè)”。2012年2月，中國民用航空局也正式受理了中國石化研發(fā)的1號生物航煤適航審定申請，申請一旦批準，中石化的1號生物航煤即可投入商用。

 

相比之下，在航空煤油市場上較為弱勢的中石油則開始了與巨頭合作的“掘金”之路。該公司在2008年就開始籌劃與霍尼韋爾公司合作。雙方合作生產(chǎn)出首批15噸生物航煤后，于2011年10月28日與國航、波音合作成功進行了首次試飛。目前，霍尼韋爾旗下UOP公司正與中石油集團商談在華合作建立首個年產(chǎn)6萬噸的航空生物燃料煉油廠，該煉油廠有望2013至2014年投入商業(yè)運營。

 

而能源巨頭相互搏殺的背后，是正在緩緩流出“黑金”的中國生物航煤市場。據(jù)統(tǒng)計，去年，中國民航飛機加油量已接近2000萬噸。而國際航空組織預測，至2020年，中國民航飛機加油量將達4000萬噸，生物航煤將達到航油總量的30％，也就是1200萬噸。按照每噸一萬元來計算，意味著到2020年，中國民用航空生物航煤市場總值將超過1200億元。

 

但龐大市場和利好政策的背后，是疲弱的生產(chǎn)能力。按照中石化從2012年開始年產(chǎn)6000噸、中石油從2013年開始年產(chǎn)6萬噸來計算，到2020年兩家企業(yè)的生產(chǎn)能力總共還不到60萬噸。這與4000萬噸的消費需求相差甚大。況且，一套煉油裝置從建設、調(diào)試到正常生產(chǎn)，至少需要三到五年的時間。

 

中科院廣州能源所學者孫守強也認為，生物航煤在全球范圍內(nèi)都才剛剛起步，囿于技術(shù)工藝方面的不成熟，以及原材料供應量的不足，其產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)還有很長一段路要走。“現(xiàn)在生物航油的價格是普通航油的6倍左右，成本太高了，經(jīng)濟性的突破是一個關鍵。”戴亞斯向記者表示。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，僅在原材料成本這一塊，生物航煤的原材料成本都要高出2至3倍，這無疑削弱了生物航煤的市場競爭力。

 

中科院廣州能源研究所研究員王鐵軍告訴記者，為了降低原材料的成本，科技部已于今年啟動了一項以纖維素作為生物航煤原材料的項目。“纖維素的主要來源是農(nóng)業(yè)、林業(yè)廢棄物，國內(nèi)一年大概可收集7億噸，其價格比植物原料低。8至10噸纖維素即可產(chǎn)出1噸生物航煤。目前，各實驗室的研究都取得了初步成效，預計到2014年要完成一個年產(chǎn)1000噸的生物航煤示范工程。”他還認為，作為一種新能源，生物航煤的開發(fā)必須多種原料并舉，“只有依靠多途徑、多原料，不斷積累經(jīng)驗，生物航煤的開發(fā)才能更順利。”