編者按：近年來，中國一些主要航空公司致力于實施國際樞紐網(wǎng)絡化的戰(zhàn)略，不斷開拓國際市場。南航就是其中的一個典型，其努力搭建向歐洲的扇形航線網(wǎng)絡與向大洋洲的扇形航線網(wǎng)絡，以廣州為樞紐點，相互支撐、互相借力，努力打造連接歐洲和大洋洲的“袋鼠航線”——“廣州之路”（Canton Route）。

　　“袋鼠航線”作為世界上競爭最激烈的黃金航線之一，一直都由國外航空公司所壟斷。但隨著南航8月15日正式推出“廣州之路”，表明中國航企也在試圖打破外國航空公司在“袋鼠航線”上的壟斷。

　　“袋鼠航線”究竟是什么航線？為什么吸引如此之多的航企“競折腰”？ 這條航線在近年來發(fā)展新趨勢是什么？本報特刊發(fā)此文，以饗讀者。

　　“袋鼠航線”這個名詞由澳大利亞航空1947年注冊，意指來往于英國和澳大利亞的客運航線。這個名字的由來不僅僅是因為袋鼠是澳大利亞的特有動物，更是因為當時沒有任何一種機型可以直接從英國飛到澳大利亞，運營這條航線都要有至少一個經(jīng)停站，類似于袋鼠一蹦一跳的動作。

　　澳大利亞和新西蘭同許多歐洲國家有著一脈相承的文化和淵源。歷史上，由于歐洲公民大量移居澳大利亞和新西蘭，同時兩地間經(jīng)濟上也有緊密的往來，歐洲聯(lián)盟是海外向澳大利亞直接投資的最大金主，使歐洲到澳大利亞和新西蘭的航線為航空公司帶來了可觀的利潤，“袋鼠航線”由此成為了世界上競爭最激烈的黃金航線之一。現(xiàn)在“袋鼠航線”這個名詞也延用在行業(yè)中所有來往于歐洲和澳大利亞或新西蘭間的客運航線。

加快航權開放步伐

　　1947年，“袋鼠航線”從倫敦出發(fā)到達澳大利亞悉尼需要經(jīng)過6個經(jīng)停點，飛行時間需55個小時，過夜4晚。如今，由于地緣關系和繞航率的原因，這些航班通常都會選擇在東南亞經(jīng)停一次。由于這條航線受不同國家政府間的航空協(xié)議約束，早前經(jīng)營該航線的航空公司數(shù)量并不多。

　　有智慧的航空公司高層在“袋鼠航線”的運營中催生了第六航權的使用。受國際航空自由化的影響，取消對第六航權的限制是航權開放的一個重要方面。

　　早期，傳統(tǒng)的兩國間雙邊航空協(xié)議對于第六航權這樣的“橋梁權”是有所限制的，英國和澳大利亞還曾對第六航權向外國空運企業(yè)收取過補償費。例如馬來西亞航空公司利用從英國政府處取得的第三、第四航權，在倫敦和吉隆坡之間開展客貨運輸服務，同時利用在澳大利亞政府處取得的第三、第四航權，將客貨從倫敦經(jīng)馬來西亞運送至澳大利亞。20世紀80年代，當時英國政府就采取了許多手段限制這種實質意義上的第六航權的使用，規(guī)定旅客必須要在吉隆坡或其他中間點停留數(shù)日，或者馬航向英國政府支付每位旅客50英鎊的第六航權補償費等。

　　隨著1992年天空開放政策的推行和“樞紐”概念的普及，代碼共享航班的增多，使得各國政府對第六航權的限制變得越來越困難，在國際航空市場上利用第六航權開展業(yè)務的做法已經(jīng)相當普遍。

　　目前，大部分航空公司仍是采取第三、第四航權組合型的第六航權。只有新西蘭航空、奧地利航空、英國航空、澳大利亞航空以及維珍航空少數(shù)幾個航空公司，現(xiàn)今在“袋鼠航線”上從出發(fā)點到終點都使用同一架飛機并僅使用一個航班號，是真正意義上的使用第六航權。

競爭態(tài)勢日益白熱化

　　“袋鼠航線”的競爭目前已十分激烈，有40多家航空公司都開辟了經(jīng)過東半球中轉、運行大洋洲與歐洲之間的客運航線，瓜分“袋鼠航線”的市場份額。

　　從航線網(wǎng)絡上看，星空聯(lián)盟和寰宇一家兩大航空聯(lián)盟成為了此航線的贏家，新加坡和曼谷機場作為中間點被兩大航空聯(lián)盟設定為此航線的國際轉運中心。隨著市場的不斷變化，新加坡航空公司與阿聯(lián)酋航空公司成為了此條航線經(jīng)營者中的翹楚。新加坡航空公司的“袋鼠航線”在新加坡樟宜機場中轉，直接與澳航、英航競爭，承運了歐洲14個點經(jīng)新加坡樟宜機場到達澳大利亞7個點的“袋鼠航線”。阿聯(lián)酋航空公司的“袋鼠航線”則是將迪拜作為中轉點，提供了澳大利亞經(jīng)迪拜到歐洲31個點的航線。這兩家航空公司的成功經(jīng)營直接導致了澳航在這條航線上市場占有率的減少。除了澳航、新航和阿航外，包括在香港中轉運行“袋鼠航線”的國泰航空，以及同樣擁有大量寬體機的阿提哈德航空、卡塔爾航空、泰國國際航空、馬來西亞航空等一些世界一流的善于利用第六航權的航空公司，也都是此航線的有力競爭者。

　　目前，“袋鼠航線”旅客主要選擇的經(jīng)停站是新加坡樟宜國際機場。在這里，新加坡航空與英國航空—澳大利亞航空聯(lián)盟之間有著相當激烈的競爭。由于星空聯(lián)盟也一直專注發(fā)展“袋鼠航線”，曼谷國際機場的地位正在逐漸上升。因為英國航空和澳大利亞航空都停止了經(jīng)停吉隆坡的航班， 導致吉隆坡國際機場在“袋鼠航線”上所占有的分量在逐漸下降，目前僅剩馬來西亞航空以及奧地利航空繼續(xù)經(jīng)營途經(jīng)吉隆坡國際機場的“袋鼠航線”。

　　近年來，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空等其他中東籍航空公司均積極地推廣經(jīng)由中東地區(qū)，如迪拜、多哈的中轉航班。同時，隨著香港開放空域，自2004年12月起，維珍大西洋航空進入這個市場，同時澳大利亞航空也可以經(jīng)香港飛往倫敦，此舉造成其與國泰航空間的直接競爭。新西蘭航空也于2006年10月起提供奧克蘭經(jīng)香港去往倫敦的航班。

新機型改變競爭格局

　　在這條黃金航線上，從來不缺乏新型大型飛機的身影，各家航空公司都在嘗試使用高端舒適、經(jīng)濟省油和運載能力強的飛機運營并以此挖掘最大化的商業(yè)利益。

　　自新航接收全球第一架超大型客機A380并將其投入澳大利亞與倫敦航線后，“袋鼠航線”上的“戰(zhàn)爭”已經(jīng)升級。

　　2007年10月25日，空中客車A380航班SQ380由新加坡起程飛往悉尼，此后，新航相繼開通了每日1班新加坡——悉尼航線以及每日2班新加坡——倫敦航線，由此開啟了“袋鼠航線”的空客A380時代。

　　新航空客A380在“袋鼠航線”上獨領風騷的局面很快就被阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空打破，3家公司在“袋鼠航線”上都使用同一種機型的直接競爭也由此展開。

　　這3家公司在“袋鼠航線”上的主要“戰(zhàn)爭”發(fā)生在空客A380的公務艙。在這里，3家公司選擇了略有不同的戰(zhàn)略——新航的優(yōu)勢在于滲透市場已經(jīng)有數(shù)月之久，并且提供寬度最大、在天空中可以平躺的公務艙座椅，為1-2-1布局，每名旅客都緊鄰通道；阿聯(lián)酋航空則為企業(yè)客戶提供了“獨自享用的套房”，旅客可以自由地走進過道，每個座椅旁都有一個供個人使用的小型吧臺，飛機后方還有一個完整的酒吧；澳大利亞航空則在公務艙中安裝了升級的可平躺式睡床，為旅客提供更大的空間，使其感覺更舒適。

　　未來新款的空客和波音客機，將讓歐洲和澳大利亞和新西蘭間不經(jīng)停的直飛將不是難事，大洋洲的珀斯將成為最主要的起降點。據(jù)業(yè)內人士稱，2020年交付的波音777-8LX或許將是波音777X概念中三個成員的最后一個（另兩個為波音777-8X、波音777-9X）。該飛機最大航程可達到9480海里（17550公里），這個超遠航程或將首次使得悉尼至倫敦的“袋鼠航線”無需在東南亞經(jīng)停。屆時至于哪一家航空公司將會在“袋鼠航線”競爭中獲勝？時間將會為我們揭曉。

案例分析

從“袋鼠航線”看澳航經(jīng)營創(chuàng)新

　　澳大利亞最大且歷史最悠久，也是全球歷史第三悠久的航空公司——澳大利亞航空（Qantas，簡稱澳航），綽號“飛翔的袋鼠”，曾經(jīng)屢創(chuàng)佳績。但近年來，澳航備受爭議，有人質疑其面臨一系列問題，例如旅客服務問題、員工問題、競爭問題、財務問題甚至管理層問題等。但就是這樣一家航空公司，面臨變化不斷的市場，多年來有一系列的創(chuàng)新做法，例如常旅客計劃和成功經(jīng)營低成本航空公司，而其在“袋鼠航線”上面臨巨大的競爭壓力所采取的應對措施，尤其值得我們思考和借鑒。

　　近年來，隨著航空自由化不斷深入發(fā)展，各國政府對內放松管制，對外簽署天空開放協(xié)議，使“袋鼠航線”上的競爭日趨激烈，加上新型遠程飛機不斷問世，在歐洲和澳大利亞和新西蘭間不經(jīng)停的直飛漸漸不是難事，越來越多的航空公司加入了“袋鼠航線”的競爭。

　　近年來，阿聯(lián)酋航空及其他中東航空公司均積極地推廣經(jīng)由中東地區(qū)，如迪拜的中轉航線。而香港也開放空域，自2004年起，維珍大西洋航空進入香港市場，同時開放澳大利亞航空可以經(jīng)香港飛往倫敦的航權，此舉也造成國泰航空與澳大利亞的直接競爭。

　　為了應對日趨激烈的競爭，1998年，澳航與美國航空、英國航空、國泰航空共同創(chuàng)立了寰宇一家聯(lián)盟，為旅客提供了一個更大的航線網(wǎng)絡。其中，“袋鼠航線”是澳大利亞航空英國航空聯(lián)盟的支柱，為兩家航空公司帶來不錯的收益。

　　但不容置疑的是，傳統(tǒng)的航空公司如果僅僅依賴第三、第四航權來增加航班、擴大經(jīng)營或者經(jīng)營效益不佳又輕易放棄相關航線的話，路子會越走越窄。1976年，澳航占澳大利亞國際航空運輸?shù)氖袌龇蓊~為46%，1996年降至39%， 2001年為35%，而2011年則只有20%。

　　面對這種狀況，澳航采取了一系列的創(chuàng)新措施，將自己轉變成其總裁阿蘭·喬伊斯所說的“組合航空公司”。所謂的“組合航空公司”是包括高價值的常旅客計劃，更重要的是設立其著名的低成本航空公司——捷星航空。

　　2011年捷星航空運營收入為26.13億澳元，稅前利潤1.69億澳元。其中國內客運占59%，國際客運占41%；兩者對應的運營收入則分別為49%和51%。 更為重要的是，捷星航空已經(jīng)悄悄地占據(jù)了澳大利亞國際航空運輸市場份額的10%左右，加上澳大利亞航空本部20%的市場份額，整個集團的國際航空市場份額又回到了2005年30%左右。另外，捷星航空已經(jīng)成為辨識度很高的特色品牌公司，有很強的競爭力。

　　2011年8月，澳航提出5年改造計劃，其中的四大支柱是提升客戶服務水平、改善經(jīng)營、加強亞洲市場開拓、深化聯(lián)盟效應。雖然涉及“袋鼠航線”問題仍然強調以澳大利亞經(jīng)停新加坡至倫敦的航線為核心，以經(jīng)停曼谷和香港的航線為兩翼，但減員減成本增效，加大亞洲市場開拓力度已經(jīng)是其未來五年的工作重點之一。

　　對于澳航總裁阿蘭·喬伊斯來說，除了應對眼前的種種困難外，還必須思考未來的發(fā)展。他說：“澳航是一家偉大的航空公司，現(xiàn)在也是我們把握機會成為全球性公司的時候?！?但全球性的公司是個大命題，當然澳航可以降低成本，新飛機交付之后可以有更靈活的航線布局，減少開支，但也只是邊際效益調整而已，還遠遠不夠達到 “全球性” 的要求。因此，加深和擴大聯(lián)盟合作，成為未來澳大利亞航空發(fā)展的重要工作。

　　筆者認為，當前，美國經(jīng)濟復蘇乏力，歐洲深陷債務危機，亞洲地區(qū)的經(jīng)濟充滿活力，特別是中國經(jīng)濟今年上半年依然保持8%以上的增速，使之成為航空業(yè)進一步發(fā)展的重要支點?？湛凸厩叭问紫瘓?zhí)行官恩德斯說過：“到2030年，亞洲旅客占全球航空旅客的比例將從現(xiàn)在的28%升至33%，歐洲則將從目前的27%降至23%，而美國將從目前的27%跌至20%?！?類似“袋鼠航線”這類做法對于中國這樣一個幅員遼闊、人口眾多的國家來說，或許有很大的發(fā)展空間。

　　我國在發(fā)展國際航空運輸方面有很多優(yōu)勢，特別值得一提的有：一是中國的市場潛力大，需求依然旺盛， 海外旅游和商務活動有增無減；二是國家政策的支持；三是我國民航界發(fā)展國際航空運輸?shù)膱远ㄐ拍?、潛力和決心。我們要可持續(xù)、科學發(fā)展國際航空運輸，澳航的經(jīng)驗值得借鑒。（特約撰稿人　吳建端）

　　（《中國民航報》）