圖：航空公司“關(guān)門”保了正點(diǎn)率，乘客不理解。胡強(qiáng)俊畫圖

“關(guān)門”保了正點(diǎn)率　“關(guān)門”乘客不理解

　　“早上8點(diǎn)登上飛機(jī)，太困了睡著了，一覺醒來已經(jīng)10點(diǎn)多，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)已經(jīng)停在機(jī)場(chǎng)上了，提起行李準(zhǔn)備下機(jī)時(shí)才發(fā)現(xiàn)，原來飛機(jī)還趴在廣州的機(jī)場(chǎng)上……”日前，一網(wǎng)友微博直播飛機(jī)關(guān)上艙門卻不起飛引起熱議。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，民航部門統(tǒng)計(jì)航班準(zhǔn)點(diǎn)率的時(shí)間界線是以“艙門關(guān)閉時(shí)間”來計(jì)算，只要準(zhǔn)點(diǎn)關(guān)閉艙門，即便飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)停一天一夜，航班也算是準(zhǔn)點(diǎn)，對(duì)此很多乘客表示質(zhì)疑，而有航空公司稱不關(guān)閉艙門就無法排隊(duì)起飛。并且，民航專家稱這種計(jì)算方式也無可非議。

　　近日，記者咨詢了位于昆明的部分基地航空公司，對(duì)于乘客質(zhì)疑飛機(jī)關(guān)上艙門卻不起飛是為確保正點(diǎn)率，航空公司幾乎都表示，關(guān)上艙門不起飛有多種因素，就算不能起飛，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)一直在運(yùn)行，消耗的燃油增加了航空公司的成本，關(guān)閉艙門不能起飛，航空公司也屬“情非得已”。

經(jīng)歷：關(guān)門不飛　旅客“悶坐”客艙內(nèi)

　　今年4月，參加旅行團(tuán)赴臺(tái)灣游的何先生就被關(guān)在機(jī)艙內(nèi)3個(gè)多小時(shí)。何先生一行在機(jī)場(chǎng)登機(jī)時(shí)是晚上11點(diǎn)多，但直到凌晨2點(diǎn)多，飛機(jī)都沒起飛。機(jī)艙里非常悶熱，一些老年人身體已經(jīng)出現(xiàn)不適，有的已頭昏眼花，乘客們強(qiáng)烈要求工作人員打開機(jī)艙門，讓他們下飛機(jī)去透透氣。

　　然而，機(jī)上工作人員卻表示，飛機(jī)一直在等待合適天氣條件起飛，因此不能打開機(jī)艙門。后來乘客撥打110叫來警察，經(jīng)各方協(xié)調(diào)，乘客才得以步出飛機(jī)。對(duì)此，何先生認(rèn)為，航空公司明知天氣條件不適合起飛，就不該早早地讓乘客登機(jī)，機(jī)艙里空間小、空氣又悶，一些年紀(jì)大的人身體出現(xiàn)不適。既然都是等候，在候機(jī)廳等待不是更好嗎？

　　遭遇過同樣經(jīng)歷的昆明市民陸小姐說起“關(guān)閉機(jī)艙不起飛”就顯得特別生氣。有一次，她被關(guān)在又悶又熱的機(jī)艙里近2小時(shí)，感覺都快要暈過去了。但工作人員說是流量控制，什么時(shí)候起飛還需等通知，最后飛機(jī)晚點(diǎn)3個(gè)多小時(shí)。

質(zhì)疑：為免罰搶　“關(guān)門”不夠人性

　　“不能馬上起飛，卻非要讓乘客坐到機(jī)艙里，準(zhǔn)時(shí)關(guān)艙門是不是為了保證航班準(zhǔn)點(diǎn)率呢？”陸小姐說。如果真是這樣，航空公司不夠人性化。

　　在采訪中，不少市民都表示遭遇過被關(guān)在機(jī)艙里卻遲遲不起飛的例子。對(duì)此，不少旅客質(zhì)疑：航空公司明知道飛機(jī)在短時(shí)間內(nèi)飛不了的情況下，還讓乘客登機(jī)并關(guān)上艙門，這是不是為規(guī)避賠償風(fēng)險(xiǎn)有意這樣做呢？

　　針對(duì)市民的質(zhì)疑，記者咨詢部分航空公司后得到的答案幾乎一致：流量控制和天氣情況是主要因素。

　　“一架飛機(jī)要起飛，在空管看來，就得先關(guān)閉艙門，關(guān)上艙門才有資格進(jìn)入排隊(duì)、等待起飛?！币患?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司的有關(guān)人士告訴記者，流量控制不僅是始發(fā)地的機(jī)場(chǎng)有，目的地的機(jī)場(chǎng)和空中航路上都有。他舉例說，從昆明飛西安，在昆明機(jī)場(chǎng)有流量控制，西安機(jī)場(chǎng)也有，同時(shí)昆明飛西安的航線上，為保證安全飛行，飛機(jī)與飛機(jī)之間需要一定距離的間隔，因此空管會(huì)對(duì)此進(jìn)行流量控制。所以，飛機(jī)需等待空管部門調(diào)配好各方面，才能按照空管給定的時(shí)間起飛。

回應(yīng)：關(guān)門不飛涉及4方

　　“旅客盡早登機(jī)等候有助于航班盡早起飛?！绷硪患?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，遇到流量控制和惡劣天氣時(shí)，“積壓”的航班會(huì)很多，給每個(gè)航班起飛的時(shí)間也就一兩分鐘，“如果輪到你了，你還在廣播登機(jī)，等上完客了起飛時(shí)刻早就過了，那么只能繼續(xù)排隊(duì)等，這又會(huì)等很長(zhǎng)時(shí)間甚至還會(huì)遇到下一輪管制?！睋?jù)介紹，在很多航班都等待起飛的情況下，航空公司一般都是讓旅客先登機(jī)，關(guān)閉艙門，做好一切起飛前的準(zhǔn)備。

　　“飛機(jī)關(guān)閉艙門在等待起飛的過程中，引擎一直是在發(fā)動(dòng)狀態(tài)，也一直在耗油，其實(shí)是增加了航空公司的成本?！痹撠?fù)責(zé)人表示，關(guān)閉了艙門不起飛，航空公司也屬“情非得已”。

　　此外，一位航空公司業(yè)內(nèi)人士表示，關(guān)艙門不起飛，看上去是航空公司和旅客之間的事，其實(shí)是航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管和旅客4方的事。地面等候是航空公司最不愿意的。有時(shí)，旅客辦了登機(jī)手續(xù)后又沒登機(jī)；還有的拿著大件行李沒地方放，又去辦臨時(shí)托運(yùn)也很占時(shí)間。關(guān)艙門卻不起飛，航空公司對(duì)此很無奈。

業(yè)內(nèi)分析：按時(shí)關(guān)艙門航空公司就可免責(zé)

　　關(guān)了艙門不起飛，航空公司表示“情非得已”。然而，據(jù)民航局發(fā)布的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》披露，去年導(dǎo)致主要航空公司航班不正常原因中，按比例大小排名分別為：航空公司自身原因、流量控制、天氣原因，其比重分別為41.1%、27.6%、19.5%，其他原因?qū)е碌恼?1.8%。

　　對(duì)于流量控制導(dǎo)致的航班延誤，中國(guó)民用航空局副局長(zhǎng)夏興華此前在公開場(chǎng)合表示，頻繁進(jìn)行飛行流量控制，主要有兩方面原因：一是航路資源不足。二是繁忙機(jī)場(chǎng)的空域資源不足，目前全國(guó)有21個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線航班安排受到空域容量的限制。

　　而據(jù)《上海青年報(bào)》報(bào)道，航班時(shí)刻表和機(jī)票上的時(shí)間是指飛機(jī)關(guān)艙門的時(shí)間。而正常情況下，飛機(jī)關(guān)閉艙門后、等到指令起飛，一般需要15分鐘，所以，飛機(jī)在機(jī)票標(biāo)明的時(shí)間關(guān)閉艙門并在15分鐘內(nèi)起飛，屬于正常起飛航班。對(duì)此，一位資深民航人士表示，強(qiáng)調(diào)關(guān)艙門時(shí)間主要是便于民航內(nèi)部統(tǒng)計(jì)和責(zé)任界定。

　　“以前大部分的航班延誤都是航空公司的原因，有些航空公司上客時(shí)拖拖拉拉，航班延誤了又賴機(jī)場(chǎng)或者空管，民航局為治理航班延誤，就特別強(qiáng)調(diào)了關(guān)艙門時(shí)間。” 該資深人士表示，如果航空公司沒有按時(shí)關(guān)艙門，就屬于航空公司造成的延誤，要對(duì)旅客進(jìn)行賠償?！奥每偷菣C(jī)后，飛機(jī)艙門按時(shí)關(guān)閉，但在跑道上等很長(zhǎng)時(shí)間也不起飛，這也是航班延誤，只不過這個(gè)延誤不能怪到航空公司頭上?！被诖耍?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司也都盡可能準(zhǔn)時(shí)關(guān)艙門。

　　同時(shí)，記者也從本地的一位民航業(yè)內(nèi)人士處得知，雖然昆明機(jī)場(chǎng)目前是超負(fù)荷運(yùn)行，但造成航班延誤或“關(guān)了艙門不起飛”的主要原因還在航空公司自身原因，例如機(jī)械維修等。并且，由于國(guó)內(nèi)航空法律法規(guī)缺失，不同航空公司在飛機(jī)延誤后的賠償標(biāo)準(zhǔn)不同。在我國(guó)，雖然民航總局出臺(tái)了《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》，但沒有規(guī)定具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)，而是由各航空公司自行制定。因此，不能排除有個(gè)別航空公司采取“早早關(guān)艙門，久久不起飛”的做法來規(guī)避延誤造成賠償風(fēng)險(xiǎn)。