國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）發(fā)布的航空公司財(cái)務(wù)調(diào)查報(bào)告顯示，自航油價(jià)格從高點(diǎn)回落后，5月份航空公司股價(jià)上揚(yáng)5%。自2011年2月份以來，航空股連續(xù)遭遇重創(chuàng)，跌幅嚴(yán)重，但航油價(jià)格在4月份出現(xiàn)下跌，航空股從低谷起飛，在5月份獲得上揚(yáng)。6月份，航油價(jià)格保持在每桶128美元左右，金融市場對航空公司的財(cái)務(wù)前景依然看淡，國際航協(xié)報(bào)告顯示航油價(jià)格與去年第三季度的價(jià)格相比，每桶高出40美元，而自去年第三季度以來，航空業(yè)利潤持續(xù)呈下滑態(tài)勢。

　　航空公司第一季度總計(jì)虧損22億美元，航空公司的利潤率不斷受到擠壓所剩無幾，日前國際航協(xié)下調(diào)2011年的盈利預(yù)期至40億美元。2011年收入預(yù)計(jì)將達(dá)到5,980億美元，利潤率僅為0.7%。

　　燃油成本是盈利降低的主要成因。目前，平均油價(jià)預(yù)計(jì)為每桶（布倫特原油）110美元，比先前預(yù)計(jì)的每桶96美元增加了15%。石油價(jià)格每漲1美元，航空公司就要面臨16億美元成本費(fèi)用的增加。據(jù)估計(jì)，由于50%的行業(yè)燃油需求已在2010年的價(jià)格水平進(jìn)行套保，因此行業(yè)的凈燃油成本將上漲100億美元，達(dá)到1,760億美元。目前燃料費(fèi)用約占航空公司成本的30%，而2001年，燃油成本僅為13%。

　　過去5個(gè)月里，由于油價(jià)上漲，以及歐洲新乘客稅的實(shí)施，導(dǎo)致旅行費(fèi)用上漲，價(jià)格敏感型的休閑旅客人數(shù)下降了3-4%。相反，面對不斷上漲的價(jià)格，非價(jià)格敏感型的高端旅游需求逆勢上揚(yáng)，且更加強(qiáng)勁，這主要得益于世界貿(mào)易和商業(yè)投資的不斷發(fā)展刺激了商務(wù)旅行的增長。高端旅客數(shù)量雖較2010年的增幅9%有所下降，但預(yù)計(jì)今年的增幅仍可接近5-6%。

　　飛機(jī)利用率也在下降。資產(chǎn)利用率的下降，主要表現(xiàn)為載客（貨）率的降低和每架飛機(jī)平均飛行小時(shí)數(shù)的降低，是造成航空公司盈利能力下降的最大壓力。

　　客運(yùn)量同比增長11.9%，運(yùn)力增長11.5%，整體載客率水平達(dá)到77.4%。航空貨運(yùn)市場增長3.3%，運(yùn)力增幅9.2%，導(dǎo)致整體的載貨率僅為46.5%，去年同期的數(shù)據(jù)為49.1%。

　　收益

　　經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)繁榮給予航空公司一定的空間來部分消減油價(jià)上漲所造成的不利影響，2011年客運(yùn)收益預(yù)期增長3%，貨運(yùn)收益預(yù)期增長4%。然而，較高的旅行費(fèi)用正在削弱價(jià)格敏感型的市場需求，預(yù)計(jì)航空公司可能無法通過增加收入來彌補(bǔ)成本的漲幅。

　　運(yùn)力

　　總運(yùn)力（客運(yùn)和貨運(yùn)）預(yù)期增長5.8%，高于4.7%的需求預(yù)期。供求差距已從此前預(yù)測的0.3%擴(kuò)大至1.1%。由于履行承諾的航班時(shí)刻和固定成本問題，運(yùn)力調(diào)整預(yù)計(jì)將繼續(xù)滯后于下降的需求，從而導(dǎo)致載客率和載貨率的雙雙走低。截至4月，載客率徘徊在77%，較2010年的78.4%下降了整整一個(gè)百分點(diǎn)。

　　需求

　　國際客運(yùn)需求同比上漲16.5%，運(yùn)力增長為16.8%。載客率從2010年4月的76.8%小幅下跌至今年4月的76.7%。雖然國際航空貨運(yùn)運(yùn)力同比增長12.3%，但需求增幅僅為5.4%，從而導(dǎo)致今年4月份的載貨率從去年同期的55.3%降至51.9%。