6月16日，京滬高鐵測(cè)試列車(chē)CRH380A動(dòng)車(chē)組（左）整裝待發(fā)，國(guó)產(chǎn)CRH380A動(dòng)車(chē)車(chē)頭采用全新的流線型車(chē)頭，在減少氣動(dòng)阻力方面有更好的效果。當(dāng)日，上海鐵路局組織“京滬高速鐵路全程體驗(yàn)乘車(chē)”活動(dòng)，記者登車(chē)體驗(yàn)了由上海至北京的千里旅程。上午9點(diǎn)出發(fā)的G2次列車(chē)，中途只停南京南一站，下午1點(diǎn)48分即到達(dá)北京，試驗(yàn)列車(chē)的運(yùn)行時(shí)速在300公里左右。列車(chē)設(shè)有寬敞、整潔，設(shè)施完備的一等車(chē)廂、二等車(chē)廂、餐車(chē)、商務(wù)車(chē)廂以及VIP觀光區(qū)，列車(chē)運(yùn)行都由我國(guó)自主研制的中國(guó)高速列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)來(lái)操控，京滬高鐵將于6月底開(kāi)通運(yùn)行。新華社記者陳飛攝

　　1318公里，京滬高鐵連接的是中國(guó)最大的兩個(gè)城市，24個(gè)車(chē)站更是將沿線的北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等發(fā)達(dá)省市“串”了起來(lái)。日前，備受關(guān)注的京滬高鐵舉行了試運(yùn)行，當(dāng)京滬高鐵最短用時(shí)僅用4小時(shí)48分時(shí)。雖然京滬高鐵正式開(kāi)通的時(shí)間未定，但不久的未來(lái)，高鐵必將在國(guó)內(nèi)大型城市正面PK航空公司。

　　在價(jià)格、速度、便捷性等方面，航空比高鐵總顯得有些底氣不足。業(yè)內(nèi)人士分析表示，在高鐵開(kāi)始進(jìn)入“正面市場(chǎng)”作戰(zhàn)時(shí)，國(guó)內(nèi)中西部地區(qū)的支線市場(chǎng)及國(guó)際航線將是航空的“有效出路”。

價(jià)格PK：機(jī)票打折不是常態(tài)航空不具備優(yōu)勢(shì)

　　當(dāng)航空與高鐵進(jìn)行PK時(shí)，價(jià)格因素成為人們首先考慮的對(duì)象。受成本居高不下的影響，京滬之間航空價(jià)格相比高鐵來(lái)說(shuō)還是不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　據(jù)鐵道部公布的價(jià)格，京滬高鐵分兩類(lèi)票價(jià)，時(shí)速300公里動(dòng)車(chē)最高1750元，一等座935元，二等座555元，時(shí)速250公里動(dòng)車(chē)二等座410元。如果以公里平均成本計(jì)算，京滬高速動(dòng)車(chē)票價(jià)為0.421元/公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于一般航空的票價(jià)。

　　而記者從某知名特價(jià)機(jī)票網(wǎng)站上查詢到，7月1日北京到上海的特價(jià)機(jī)票為491元，加上190元的燃油附加費(fèi)和機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，總價(jià)為681元，而且時(shí)間大抵為早上七八點(diǎn)時(shí)間段。

　　據(jù)廣州一位不愿具名的鐵路工作人員透露，2009年年底武廣高鐵開(kāi)通后，也引發(fā)航空與高鐵的一次正面“較量”：開(kāi)通之前，武漢與廣州之間的航線效益十分不錯(cuò)。開(kāi)通之后，武漢與廣州之間出現(xiàn)航空的“空中快線”進(jìn)行應(yīng)對(duì)，機(jī)票價(jià)格也大幅下滑吸引消費(fèi)者。然而，一年過(guò)后，武漢與廣州之間的“空中快線”航班由每天的20余班直降為每天的三四班，航空客運(yùn)量也下降50%以上。

　　在上海一家電力研究所工作的劉俊慶告訴記者，京滬高鐵250公里二等座票價(jià)410元固然具有吸引力，但它的耗時(shí)需要六七個(gè)小時(shí)，事實(shí)上消費(fèi)者一般看中的是時(shí)速300公里的高鐵，其二等座票價(jià)為555元，與飛機(jī)打折后的票價(jià)相差無(wú)幾，加上耗時(shí)較長(zhǎng)，因此二者之間難評(píng)優(yōu)劣。

　　上述鐵路內(nèi)部人士表示，京滬之間碰到機(jī)票打折時(shí)，確實(shí)會(huì)有機(jī)票比高鐵便宜的狀況，但由于機(jī)票打折只是一種促銷(xiāo)手段，不是常態(tài)，加上飛機(jī)高昂的成本壓力，而高鐵票價(jià)則能維持常態(tài)，因此高鐵在價(jià)格上要領(lǐng)先一步。

便捷性PK：高鐵站點(diǎn)基本在市區(qū)智能化更吸引年輕乘客

　　如果在價(jià)格上，京滬高鐵與飛機(jī)之間勉強(qiáng)差異不大的話，那么從便捷性上綜合來(lái)看，前者已經(jīng)具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

　　內(nèi)部人士表示，京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，全線共設(shè)有北京南、天津西、濟(jì)南西、南京南和上海虹橋等24個(gè)車(chē)站，非兩點(diǎn)一線的沿線布點(diǎn)擁有很大的集聚效應(yīng)，加上站點(diǎn)基本都在市區(qū)，較遠(yuǎn)在郊區(qū)的機(jī)場(chǎng)具有地理優(yōu)勢(shì)，而且沒(méi)有繁瑣的登機(jī)程序，給顧客更充分的時(shí)間進(jìn)行乘坐。

　　如果說(shuō)這些優(yōu)勢(shì)已經(jīng)十分吸引乘客的話，那么手機(jī)上網(wǎng)和WIFI功能更為京滬高鐵“錦上添花”。根據(jù)鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，年末京滬高鐵將開(kāi)始試驗(yàn)手機(jī)上網(wǎng)和WIFI功能，到時(shí)，京滬高鐵的智能化程度將會(huì)顯著提高，這還將吸引一大批年輕的乘客群體。

　　然而在耗時(shí)上，時(shí)速高達(dá)八九百公里的飛機(jī)則具有天然的優(yōu)勢(shì)，小劉告訴記者，如果他要坐京滬高鐵北京開(kāi)會(huì)，需要先坐車(chē)到上海虹橋站約為1小時(shí)，然后坐時(shí)速300公里的二等座，經(jīng)過(guò)約5個(gè)小時(shí)抵達(dá)北京南站，然而再花1小時(shí)抵達(dá)開(kāi)會(huì)場(chǎng)所，總共耗時(shí)約為7小時(shí)。

　　如果乘坐飛機(jī)的話，先坐車(chē)1小時(shí)到虹橋機(jī)場(chǎng)，登機(jī)加飛行時(shí)間為3個(gè)半小時(shí)，再花1小時(shí)從首都機(jī)場(chǎng)抵達(dá)開(kāi)會(huì)場(chǎng)所，耗時(shí)約為5.5小時(shí)，“但前提是飛機(jī)不能誤點(diǎn)”。

正點(diǎn)率PK：飛機(jī)誤點(diǎn)是硬傷高鐵趨向公交化運(yùn)營(yíng)

　　說(shuō)起“飛機(jī)誤點(diǎn)”，小劉對(duì)此十分惱火，前幾天從上海赴北京時(shí)，由于天氣影響，生生在飛機(jī)中“端坐”了3個(gè)小時(shí)才起飛。對(duì)于他經(jīng)常在京滬之間上演“雙城記”的商務(wù)人士來(lái)說(shuō)，“飛機(jī)誤點(diǎn)”幾乎就是一個(gè)提起就頭疼的話題。

　　據(jù)了解，最近受天氣因素影響，民航出行影響受到“重挫”，如昨日受暴雨影響，重慶機(jī)場(chǎng)就有33架出港航班延誤。此外，航空管制等因素也成為飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)的“殺手”。

　　而上述鐵路內(nèi)部人士透露，如今高鐵基本能實(shí)現(xiàn)“公交化”運(yùn)營(yíng)行，比如武廣高鐵其準(zhǔn)點(diǎn)率高達(dá)99%以上，幾乎不受天氣因素影響，而且高峰時(shí)期間隔二三十分鐘一趟，較為方便。

　　據(jù)京滬高鐵新聞發(fā)布會(huì)有關(guān)人士介紹，京滬高鐵也有意向“公交化”方向發(fā)展，目前法、德兩國(guó)高鐵平均密度均達(dá)到了2.4輛/公里，而一開(kāi)始京滬高鐵的密度僅為1.05輛/公里，未來(lái)隨著對(duì)沿線居民的帶動(dòng)效應(yīng)，“還有相當(dāng)大的提升空間”。

　　結(jié)論??

　　高鐵縱橫交錯(cuò)發(fā)起“圍獵”

　　航空有效出路在于國(guó)際與支線市場(chǎng)

　　京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭，還有即將開(kāi)通的京滬，一個(gè)個(gè)高鐵的名字如同一條條絲帶，在國(guó)內(nèi)交通路線圖上縱橫交錯(cuò)。在帶入中國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代的同時(shí)，它也向航空市場(chǎng)發(fā)起了“圍獵行動(dòng)”。

　　高鐵對(duì)航空的沖擊不言而喻。2009年，受鄭西高鐵的沖擊，鄭州至西安航班停飛，春秋航空公司也宣布放棄開(kāi)發(fā)鄭州為運(yùn)營(yíng)基地。中國(guó)南方航空股份有限公司董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民也曾經(jīng)公開(kāi)表示，高鐵與南航航線重疊線路的有38條，如果高鐵都開(kāi)通，南航每周將有13個(gè)分子公司的798個(gè)往返航班受到?jīng)_擊。

　　中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)有關(guān)人士告訴本報(bào)記者，在800公里以內(nèi)，高鐵對(duì)航班的沖擊效應(yīng)和替代效應(yīng)很強(qiáng)，而在800至1200公里的中程航段，尤其是客流量較大的北京至上海，高鐵與航空運(yùn)輸將呈現(xiàn)“激烈競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)”，在1500公里以上的航線上“高鐵對(duì)航空的替代效應(yīng)較弱”。

　　對(duì)于高鐵對(duì)京滬之間航空市場(chǎng)的沖擊，樂(lè)觀人士認(rèn)為，由于京滬之間相距達(dá)1318公里，“高鐵對(duì)航空的替代效應(yīng)較弱”，高端的商務(wù)人士依然會(huì)青睞航空，盡管高鐵將分流民航的市場(chǎng)，但份額不會(huì)很大，將只在10%左右。

　　但也有不同的觀點(diǎn)認(rèn)為，受飛機(jī)航班誤點(diǎn)、霸王條款、服務(wù)質(zhì)量未見(jiàn)好轉(zhuǎn)等因素影響，京滬高鐵將至少分流30%以上的旅客，加上部分高端人士看中高鐵的安全性“分流30%還只能算是保守估算”。

　　業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為，高鐵屬于地面大規(guī)模運(yùn)輸模式，主要集中在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)相達(dá)發(fā)達(dá)、人口相對(duì)密集地區(qū)，而國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)中西部地區(qū)，航空仍具有相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)，航空運(yùn)輸在中西部地區(qū)的支線市場(chǎng)及國(guó)際航線將與高鐵形成差異化競(jìng)爭(zhēng)。