在昨天（7日）召開的第67屆國際航協(xié)年會期間，中國航空運(yùn)輸協(xié)會（下稱“中國航協(xié)”）秘書長魏振中對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者透露，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）正在準(zhǔn)備相關(guān)法律資料，希望聯(lián)合中國航協(xié)一起對歐盟將要實(shí)施的ETS（排放交易體系）提起訴訟。

反對+起訴

　　2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案，決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ETS體系之中，該法案于2009年2月2日生效，自2012年1月1日起，所有在歐盟機(jī)場起降的航班均開始實(shí)行排放交易。

　　如果ETS得以實(shí)行，我國國營、私營及港澳共33家航空公司將被納入名單。有關(guān)方面測算，如果我國國內(nèi)航空公司所有飛歐盟的航班均被納入歐盟ETS，單在2012年至少需要為此支付8億元；到2020年，支付額將超過30億元，9年時(shí)間累計(jì)約176億元。國際航空運(yùn)輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）此前也估計(jì)，如果ETS執(zhí)行，第一年進(jìn)出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費(fèi)用將會讓航空業(yè)的成本增加35億歐元，并且這一數(shù)字會逐年遞增。

　　對于旅客來說，明年如果搭乘任何一家航空公司的航班前往歐洲，機(jī)票可能要上漲幾百元，因?yàn)樗麄円獮椤疤寂欧拧辟M(fèi)用埋單。

　　長期看來，ETS的實(shí)施還可能改變?nèi)蚝娇諛I(yè)的競爭格局。由于中東的航空公司只需對從中東飛往歐洲途中的碳排放量付費(fèi)，與亞洲和歐洲的航空公司相比處于明顯的優(yōu)勢地位，很多從亞洲直飛歐洲的航線很可能也會選擇多在中東中轉(zhuǎn)后飛歐洲。

　　魏振中告訴記者，目前中國航協(xié)和中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China）方面已經(jīng)與歐盟方面進(jìn)行了一輪切磋，表達(dá)了明確的反對之意。中國民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍指出，ETS問題的解決，無法單純依靠航空公司或者相關(guān)協(xié)會甚至行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的力量，需要政府層面的戰(zhàn)略對話。

中國未雨綢繆

　　值得注意的是，一年前，美國的幾家航空公司已經(jīng)向歐盟ETS提起訴訟，不過直到現(xiàn)在案件依然在審理還沒有結(jié)果。

　　“如果現(xiàn)在提起訴訟，很可能要拖到2012年歐盟ETS實(shí)施后才能有結(jié)果。”國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官喬瓦尼·比西尼亞尼昨天接受本報(bào)專訪時(shí)指出。

　　在此次國際航協(xié)年會上，比西尼亞尼呼吁全球政府阻止各自的航空公司加入歐盟的ETS體系，并建議全球建立統(tǒng)一的航空碳排放減排標(biāo)準(zhǔn)。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)民航局有關(guān)部門以及國航等航空公司已經(jīng)成立了專門小組對歐盟的ETS展開專項(xiàng)研究。

　　中國航協(xié)一位內(nèi)部人士對記者坦陳，中期看來，中方也應(yīng)該考慮如何通過談判等措施爭取到盡量多的碳排放配額，同時(shí)也要逐漸掌握在國際碳排放交易市場上購買相應(yīng)的碳期權(quán)的相關(guān)知識，以規(guī)避碳排放費(fèi)用波動帶來的風(fēng)險(xiǎn)。長遠(yuǎn)看來，中國也應(yīng)該逐步研究和建立自己的碳排放檢測、交易體系以及相關(guān)法律體系，以提高碳排放的定價(jià)權(quán)和分配權(quán)。

　　中國民航局和民航大學(xué)等參與體系制定的相關(guān)人士對記者透露，中國民航局已經(jīng)開始著手制定監(jiān)測方法和考核體系，以對航空碳排放的進(jìn)一步增長加以控制。不久的將來，航空公司油耗和碳排放的指標(biāo)，很可能成為其申請航線時(shí)的考核標(biāo)準(zhǔn)之一。