民航資源網(wǎng)2011年5月24日消息：導(dǎo)讀：面對(duì)珠三角地區(qū)航空業(yè)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，其現(xiàn)狀如何，港深穗機(jī)場(chǎng)之間是怎樣的格局，彼此之間的關(guān)系如何，是本人重點(diǎn)討論的話題。

　　作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)最具活力的區(qū)域之一，“珠三角地區(qū)”的航空業(yè)也同樣充滿了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。目前，珠三角地區(qū)駐扎了15家基地航空公司；而6個(gè)通航機(jī)場(chǎng)的總旅客吞吐量在08年已經(jīng)達(dá)到了1.09億人次，占到了內(nèi)地和港澳地區(qū)總吞吐量之和的23.7%。下圖是珠三角航空業(yè)概況簡(jiǎn)表：

　　注：由于歷史原因產(chǎn)生的港澳臺(tái)地區(qū)航線，這里歸為國(guó)內(nèi)航線范疇，以便更真實(shí)反映機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)實(shí)力。

珠三角航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)概況

　　香港赤鱲角國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“香港機(jī)場(chǎng)”）以旅客吞吐量計(jì)目前為亞洲第三、全球第十四大機(jī)場(chǎng)，若僅計(jì)算國(guó)際旅客，則一躍成為亞洲第一、全球第四大機(jī)場(chǎng)。但是，隨著內(nèi)地航空業(yè)的快速發(fā)展，特別是京滬穗國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)地位的形成和不斷提升，香港機(jī)場(chǎng)曾經(jīng)作為進(jìn)出內(nèi)地的國(guó)際門(mén)戶機(jī)場(chǎng)的地位已經(jīng)消失，并且其輻射力逐漸縮減到華南甚至珠三角地區(qū)。

　　而更讓香港機(jī)場(chǎng)尷尬的是深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“深圳機(jī)場(chǎng)”）。由于其相比于香港機(jī)場(chǎng)擁有更龐大的內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)和更高的航班頻率，再加上相對(duì)低廉的票價(jià)，使香港旅客正不斷的經(jīng)深圳進(jìn)出內(nèi)地，從而導(dǎo)致香港機(jī)場(chǎng)的內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)始終徘徊不前。07年作為民航業(yè)難得的發(fā)展良機(jī)，香港往內(nèi)地的全年航點(diǎn)反而從37個(gè)減至36個(gè)，而其中僅有16個(gè)航點(diǎn)能夠達(dá)到日頻一班的水平?？妥室脖韧趦?nèi)地航班平均客座率低近6%，僅為64%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，取道深圳機(jī)場(chǎng)進(jìn)出香港的旅客每年約200-300萬(wàn)人次，再加上作為香港——內(nèi)地航線上主要客源之一的臺(tái)灣旅客由于兩岸直航而不斷減少，未來(lái)香港機(jī)場(chǎng)在開(kāi)拓內(nèi)地航線上將比以往任何時(shí)候都艱難——這將直接影響到國(guó)際旅客選擇經(jīng)香港往來(lái)內(nèi)地的積極性。香港國(guó)泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)泰航空”）總裁湯彥麟早在2006年就曾評(píng)價(jià)道：“深圳機(jī)場(chǎng)對(duì)于香港民航業(yè)來(lái)說(shuō)就如一座冰山，你并不會(huì)經(jīng)?？吹交蚵?tīng)到他的消息，但是他就在那里。他對(duì)香港來(lái)說(shuō)，很明顯，已經(jīng)是個(gè)挑戰(zhàn)。”

　　現(xiàn)在，香港機(jī)場(chǎng)為了捍衛(wèi)珠三角的客源，不僅將作為臨時(shí)建筑的機(jī)場(chǎng)海天碼頭改建為永久性設(shè)施，更將船班航線增加至7條，而往返深圳蛇口碼頭的船班頻率更是達(dá)到每小時(shí)1班。并且繼續(xù)為乘船中轉(zhuǎn)的旅客提供行李直掛和即時(shí)返還120港元離境稅的服務(wù)。另外，香港機(jī)場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)通了35條往返廣東、廣西以及福建的陸路大巴班次。其中前往深圳的班次達(dá)到了15分鐘一班。而以香港為基地的國(guó)泰航空于06年全資擁有了港龍航空，也是為了進(jìn)一步加強(qiáng)其內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)，以爭(zhēng)取更多的來(lái)自內(nèi)地的客源。但是，從港龍06年至今僅增加了一架客機(jī)運(yùn)力來(lái)看，其內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展步履維艱。

　　深圳機(jī)場(chǎng)作為內(nèi)地第五、全球第六十一大機(jī)場(chǎng)，由于時(shí)刻資源枯竭，目前已經(jīng)是超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。該發(fā)展瓶頸將在2011年第二條跑道投入使用后得到緩解。但是，深圳機(jī)場(chǎng)由于身處港穗兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間，并且基地航空公司本身的實(shí)力和經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的問(wèn)題，導(dǎo)致其到目前為止僅開(kāi)通了飛往東南亞和日韓的8條國(guó)際客運(yùn)航線和2條臺(tái)灣地區(qū)航線。而占有深圳機(jī)場(chǎng)最大份額的深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱“深航”），作為全國(guó)第五，全球第六十四大航空公司，由于一直沉浸于內(nèi)地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而出現(xiàn)的航空需求剛性增長(zhǎng)的喜悅之中，使其一直忽視和缺少動(dòng)力運(yùn)營(yíng)國(guó)際航線。作為一家運(yùn)營(yíng)近100架客機(jī)的傳統(tǒng)航空公司，目前深航一共僅開(kāi)通了11條國(guó)際航線，其中僅有7條從深圳始發(fā)前往東南亞和日韓。但是，深航卻敏銳的察覺(jué)到了來(lái)自香港市場(chǎng)的強(qiáng)大潛在需求，早在7年前就駐扎香港市場(chǎng)，設(shè)立了當(dāng)時(shí)內(nèi)地航空公司唯一的線下?tīng)I(yíng)業(yè)部（Offline Office），為香港旅客提供服務(wù)。并且早在05年就開(kāi)始推出“飛機(jī)＋輪船、飛機(jī)＋汽車”的“一站式”票務(wù)服務(wù)，該服務(wù)模式于今年高調(diào)的升級(jí)為“經(jīng)深飛”——以提供更加便捷和舒適的陸空聯(lián)運(yùn)服務(wù)將往來(lái)香港的旅客截流至深圳進(jìn)出——與幾年前香港機(jī)場(chǎng)在珠三角地區(qū)推出的“經(jīng)港飛”如出一轍。

　　而廣州新白云機(jī)場(chǎng)作為內(nèi)地第二，全球第三十二大機(jī)場(chǎng)，雖然08年吞吐量達(dá)到3344萬(wàn)人次，但是其國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)卻遠(yuǎn)不及香港機(jī)場(chǎng)，目前僅有26家航空公司開(kāi)通了50條國(guó)際航線。但是作為基地航空公司的南航卻正在積極擴(kuò)張其廣州始發(fā)的國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，僅從06年至今就增加了15條國(guó)際航線至32條。憑借其強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)作為補(bǔ)給，廣州機(jī)場(chǎng)取代香港機(jī)場(chǎng)成為華南“一哥”的地位將成為可能。

　　同時(shí)，廣州機(jī)場(chǎng)在布局國(guó)際戰(zhàn)略的同時(shí)，對(duì)于內(nèi)地市場(chǎng)份額并未掉以輕心。為了與深圳機(jī)場(chǎng)爭(zhēng)搶珠三角其他城市的客源，廣州機(jī)場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)通了17個(gè)城市候機(jī)樓。而深圳機(jī)場(chǎng)更以開(kāi)通20個(gè)城市候機(jī)樓予以還擊。特別是深圳機(jī)場(chǎng)在香港的港島和九龍開(kāi)通的城市候機(jī)樓，更是將湯彥麟口中的“冰山”直接公開(kāi)化，為取道深圳往來(lái)香港的旅客提供服務(wù)。而深航聯(lián)合粵港運(yùn)輸公司開(kāi)通的7座商務(wù)車往來(lái)香港市區(qū)-深圳機(jī)場(chǎng)的接送服務(wù)，旨在用過(guò)關(guān)免下車、快速、舒適為賣點(diǎn)吸引香港的高端商務(wù)客。從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，市場(chǎng)對(duì)這些增值服務(wù)都有積極的回應(yīng)。

　　另外珠三角地區(qū)還有一股不可小窺的競(jìng)爭(zhēng)力量，那就是海航集團(tuán)有限公司（HNA Group，簡(jiǎn)稱“海航集團(tuán)”）。雖然其目前在珠三角任何一個(gè)機(jī)場(chǎng)地位都不突出，但他卻是唯一在珠三角三大機(jī)場(chǎng)都擁有始發(fā)經(jīng)營(yíng)權(quán)的航空公司——香港的香港航空有限公司（Hong Kong Airlines Limited，簡(jiǎn)稱“香港航空”）（前中富航空）和港聯(lián)航空已被其招安，在廣州和深圳也成功設(shè)立了可以經(jīng)營(yíng)始發(fā)航班的分公司。如果海航旗下這四大航空公司發(fā)展壯大之后能夠作為一個(gè)整體運(yùn)作，他將會(huì)對(duì)珠三角航空業(yè)產(chǎn)生革命性的沖擊。

　　至于澳門(mén)國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“澳門(mén)機(jī)場(chǎng)”）和珠海三灶機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“珠海機(jī)場(chǎng)”）及基地航空公司，由于實(shí)力所限，尚不能對(duì)珠三角航空業(yè)格局產(chǎn)生決定性的影響，故這里不作討論。

港深空港一體化，必須跨出的一步

　　通過(guò)上述分析，香港機(jī)場(chǎng)相對(duì)單薄的內(nèi)地航線網(wǎng)絡(luò)制約著其國(guó)際航線的進(jìn)一步發(fā)展，而深圳機(jī)場(chǎng)想建立自身的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)卻苦于地處港穗夾擊之下而難有拓展空間。現(xiàn)實(shí)情況和難得的資源互補(bǔ)性使兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手聯(lián)合成為可能。

　　事實(shí)上，對(duì)于香港機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，不僅需要面對(duì)百公里之外即將擁有第三條跑道的廣州機(jī)場(chǎng)的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)，更需要與已經(jīng)開(kāi)通71條國(guó)際航線的上海機(jī)場(chǎng)和開(kāi)通86條國(guó)際航線的北京機(jī)場(chǎng)在內(nèi)地爭(zhēng)搶客源。同時(shí)，來(lái)自其它國(guó)家樞紐機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，例如首爾、新加坡和曼谷等，也同樣激烈。香港機(jī)場(chǎng)的未來(lái)前景用腹背受敵來(lái)形容并不為過(guò)。所以，怎樣在急速增長(zhǎng)的內(nèi)地國(guó)際旅客中多分得幾杯羹，是香港機(jī)場(chǎng)必須要考慮的問(wèn)題。

　　而同樣痛苦的還有深圳機(jī)場(chǎng)。憑借深圳自身的人員出行需求，使其一直穩(wěn)居國(guó)內(nèi)前五大機(jī)場(chǎng)之列。但是，沒(méi)有中轉(zhuǎn)旅客，特別是沒(méi)有國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客的目的地機(jī)場(chǎng)其未來(lái)發(fā)展必然受限。而08年其國(guó)際航線旅客僅占其旅客吞吐量的3.7%，該指標(biāo)低于多數(shù)吞吐量排名比他靠后的內(nèi)地國(guó)際機(jī)場(chǎng)。所以，要想在國(guó)際旅客市場(chǎng)上分得一杯羹，深圳機(jī)場(chǎng)在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)必須考慮如何和香港機(jī)場(chǎng)緊密的走在一起，而不是僅滿足于每天從香港搶來(lái)的十幾班大巴的旅客。

掃清心理和物理障礙

　　其實(shí)早在2000年，香港便意識(shí)到了內(nèi)地市場(chǎng)對(duì)于其航空業(yè)發(fā)展的重要性，遂在其《鐵路發(fā)展策略2000》報(bào)告中提及修建由香港機(jī)場(chǎng)前往邊境口岸的鐵路線以方便內(nèi)地旅客。而2007年《建構(gòu)港深都會(huì)研究報(bào)告》中，香港政府更將此鐵路升級(jí)為港深機(jī)場(chǎng)鐵路，以實(shí)現(xiàn)“港深超級(jí)空港”的構(gòu)想。而兩地政府為此更進(jìn)行了多次磋商。而珠三角五大機(jī)場(chǎng)為了進(jìn)行更緊密地合作，在2001年設(shè)立了每半年召開(kāi)一次的“珠三角五大機(jī)場(chǎng)研討會(huì)（A5）”制度，但是由于彼此商談和合作的內(nèi)容都流于表面，在“非典”之后也就順勢(shì)不了了之。而之后港深機(jī)場(chǎng)亦單獨(dú)有過(guò)多次會(huì)談和研討關(guān)于合作甚至相互參股的事宜，甚至雙方對(duì)外多次表明合作的信心和必要性，但也只雷聲大、雨點(diǎn)小。由于港深機(jī)場(chǎng)都是業(yè)內(nèi)的佼佼者，都掌握著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)資源，要想相互妥協(xié)并讓渡部分優(yōu)勢(shì)資源展開(kāi)合作并非易事。

　　所以，合作的首要一步是港深機(jī)場(chǎng)必須對(duì)自身處境和未來(lái)戰(zhàn)略有清楚認(rèn)識(shí)。其實(shí)，深圳機(jī)場(chǎng)從內(nèi)心認(rèn)為這可能將淪落為香港機(jī)場(chǎng)的附庸，而香港機(jī)場(chǎng)也覺(jué)得自己在放下身段向深圳機(jī)場(chǎng)求援。而事實(shí)上，由于雙方都掌握著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)資源，例如深圳龐大的本地市場(chǎng)和香港的國(guó)際客運(yùn)需求，因此雙發(fā)的合作并不會(huì)導(dǎo)致任何一方失去獨(dú)立性。所以，只有意識(shí)到合作是各取所需，互通有無(wú)，在地位上平等，在資源上互換，港深機(jī)場(chǎng)才能真正找到共同語(yǔ)言和合作切入點(diǎn)。否則，2004年雙方長(zhǎng)達(dá)四年之久的入股談判最終破裂的結(jié)局將再次上演。而這次留給雙方周旋的時(shí)間和余地顯然沒(méi)有上次這么充裕。

　　另外，如何讓旅客更加暢順的往來(lái)兩地機(jī)場(chǎng)是需要解決的最重要的物理障礙。雖然高速渡輪接駁是目前往來(lái)兩地機(jī)場(chǎng)間最流暢、舒適和省時(shí)的方式，旅客無(wú)需經(jīng)香港境就可往來(lái)于兩地機(jī)場(chǎng)之間。但是由于每天僅有6個(gè)船班，導(dǎo)致其目前并不能全力擔(dān)任接駁兩地中轉(zhuǎn)旅客的任務(wù)。而陸路交通雖然能提供每天多達(dá)50班往返港深兩地機(jī)場(chǎng)的車班，并且兩地機(jī)場(chǎng)極力宣傳其能為乘坐對(duì)方航班的旅客辦理所謂的乘機(jī)手續(xù)——僅打印登機(jī)牌而讓旅客自行攜帶行李兩次上下車、兩次出入境到達(dá)對(duì)方機(jī)場(chǎng)之后再進(jìn)行托運(yùn)和安檢，而過(guò)關(guān)等候時(shí)間又存在不確定性，這些因素很難讓旅客選擇港深兩地機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)而舍棄其他樞紐機(jī)場(chǎng)。所以，考慮到現(xiàn)實(shí)所需和兩地機(jī)場(chǎng)鐵路建設(shè)仍無(wú)時(shí)間表的情況下，解決兩地接駁交通的問(wèn)題有以下兩種方式值得考慮：一、通過(guò)補(bǔ)貼增加船班服務(wù)密度。二、在現(xiàn)有船班空隙期間，借鑒澳門(mén)機(jī)場(chǎng)的做法，在香港機(jī)場(chǎng)和陸路口岸間開(kāi)通出入境監(jiān)管巴士，并開(kāi)通綠色過(guò)境通道優(yōu)先過(guò)境。此舉可以減少旅客兩次辦理出入境手續(xù)的不便，也可減少陸路接駁時(shí)間的不確定性。同時(shí)，這樣的安排可以得到往來(lái)兩地機(jī)場(chǎng)間旅客需求的第一手資料，為日后更大型的基建項(xiàng)目，例如港深機(jī)場(chǎng)鐵路，提供數(shù)據(jù)支持。

　　最后，兩地機(jī)場(chǎng)的合作必須有基地航空公司的配合和彼此間的坦誠(chéng)合作。目前以香港為基地的國(guó)泰航空和以深圳為基地的深航雙方的合作僅停留在例如SPA協(xié)議（特殊比例分?jǐn)傔\(yùn)價(jià)協(xié)議）等的淺層合作上，而市場(chǎng)開(kāi)拓和旅客轉(zhuǎn)運(yùn)等方面到目前為止仍是一片空白。如果占香港機(jī)場(chǎng)43%份額的國(guó)泰航空和占深圳機(jī)場(chǎng)32%份額的深圳航空置身事外，港深機(jī)場(chǎng)的合作前景無(wú)疑陰霾重重。雖然國(guó)泰航空旗下的港龍航空是香港連接內(nèi)地的主力軍，但是三年內(nèi)僅增加了一架運(yùn)力的表現(xiàn)來(lái)看，其內(nèi)地航線運(yùn)營(yíng)狀況也乏善可陳。所以國(guó)泰航空尋求深航在其尚未開(kāi)通的航點(diǎn)和航班頻率不夠的航線上爭(zhēng)取客源不失為明智之舉；而深航也樂(lè)得依靠國(guó)泰的品牌提高客座率和提升品牌知名度。雙方完全可以推廣能通過(guò)目前的六班渡輪進(jìn)行無(wú)縫接駁的中轉(zhuǎn)航線，進(jìn)行“一票到底”式服務(wù)。而事實(shí)上，吸引中轉(zhuǎn)旅客最重要的因素之一就是這種無(wú)縫隙服務(wù)。由于中轉(zhuǎn)在國(guó)際航空運(yùn)輸中非常普遍，所以旅客并不會(huì)排斥中轉(zhuǎn)航班的旅行線路。但是，絕大多數(shù)旅客卻拒絕不能提供“一票到底”式服務(wù)的中轉(zhuǎn)航線——因?yàn)樾枰麄冊(cè)谥型咀孕薪鉀Q中轉(zhuǎn)問(wèn)題。如果國(guó)泰航空和深航不能或不愿為旅客提供這種無(wú)縫隙服務(wù)，不論港深機(jī)場(chǎng)如何合作和改造接駁流程，通過(guò)港深機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的航空服務(wù)都難以獲得旅客認(rèn)可。當(dāng)然，兩個(gè)航空公司間的“一票到底”式的無(wú)縫隙服務(wù)會(huì)涉及到例如彼此銷售系統(tǒng)互接、服務(wù)流程改造和統(tǒng)一宣傳等一系列棘手的問(wèn)題，但是，只要參與其中的航空公司能坦誠(chéng)交流，誠(chéng)心合作，“只要思想不滑坡，方法總比困難多?！?/P>