支線迷途 陷阱餡餅看不清楚

在國有大航的夾擊之下，夾縫中求生存的民營航空，似乎只有支線航空這一條出路。

民航局方面就認為，支線市場是民營航空可以介入的一條明路。去年出臺的《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》和國務院將于今年發(fā)布的關于加快國內(nèi)支線機場發(fā)展的意見，將使支線航空和支線機場獲得真金實銀的補貼。

不過，業(yè)內(nèi)資深人士認為，現(xiàn)階段支線航空的路并不是那么好走，民營航空公司的身軀還過于柔弱。該人士直言：“中國經(jīng)濟發(fā)展不平衡，支線航空不是低價航空，由于規(guī)模小，其市場定價會很高，中國發(fā)展支線航空的條件還極不成熟;而從交通運輸環(huán)境來講，中國大陸與歐盟相近，歐盟根本沒有多少支線航空。”

但中國民航大學教授李曉津是支線航空的支持者。“民營航空公司只能打差異化競爭牌，難以和國有航空公司正面競爭。更主要的是，國有航空公司在支線市場上發(fā)力力度不夠大，給民營航空留下了市場空白。”

2011年實現(xiàn)了盈利的奧凱航空也認識到支線實現(xiàn)盈利路途漫漫，因此奧凱選擇發(fā)展路線是“支干結合”。

值得注意的是，一直定位于飛支線的華夏航空實現(xiàn)了自力更生，其從2006年9月開始運營，實現(xiàn)2009年到2011年三年盈利。華夏航空摸索的運營模式得到了民航局的認可：一是區(qū)域樞紐運營模式，以二級樞紐城市為中心，連接三、四線城市;二是次干線運營模式，尋找由于客源無法支持干線機型開通或客源無法支持干線機型達到每天一班的航線機會，彌補干線網(wǎng)絡。

不過，民航局方面也強調，安全依然要放在支線航空發(fā)展的首位。發(fā)生伊春空難的河南航空就是深航私有化時期的子公司，因資金、管理不到位而釀成慘劇。而近期華夏航空也因部分機組工作人員工作超時，從今年4月份起被民航局調查，調查期間新飛機暫停引進，三成航班量被削減，為建設熱情高漲的地方航空敲響了警鐘。

“現(xiàn)階段發(fā)展支線航空要切實結合當?shù)氐乩憝h(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展情況和航空市場潛力。”李曉津說，培養(yǎng)支線市場需要大量投入，當市場培養(yǎng)起來時，實力強大的其他航空公司還有可能前來擠占市場，在這種情況下，支線航空必須搶占時刻資源，壯大自身。他承認，從某種意義上說，新的支線民營航企要發(fā)展還是得“拼爹”。

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