今年年初，美國各家航空公司以油價(jià)飆升為由，紛紛提升了機(jī)票價(jià)格，最高漲幅達(dá)60美元，這導(dǎo)致便宜機(jī)票越來越難求?！霸谔貎r(jià)機(jī)票供應(yīng)方面，這很可能是近10年來最糟糕的一年?！甭糜畏?wù)網(wǎng)站BestFares的湯姆·帕森斯說。

　　帕森斯指出，一些客流量較高的商務(wù)和旅游航線，如紐約至洛杉磯航線，其票價(jià)升幅會(huì)更高。數(shù)據(jù)顯示，去年7月份，往返這些城市之間最便宜的票價(jià)是382美元，今年則升至544美元。

　　國際航線的機(jī)票價(jià)格同樣“漲”聲一片。SmarterTravel網(wǎng)站的數(shù)據(jù)顯示，近日可購買的8月份從邁阿密至巴黎的最便宜的機(jī)票為1250美元，比去年同期增長了53%。

　　然而，燃油價(jià)格的上升并不是高昂票價(jià)的唯一成因。早在中東政局動(dòng)蕩帶來油價(jià)上漲之前，機(jī)票價(jià)格就已經(jīng)在攀升了。2011年年初，美國各航空公司的平均往返機(jī)票價(jià)格為稅前360美元，比去年同期增長了9%。一名獨(dú)立的航空公司分析師羅伯特·赫伯斯特推測，到今年夏天，價(jià)格可能會(huì)升至430美元。

　　事實(shí)上，航空公司機(jī)票價(jià)格的上漲是多方面原因共同作用的結(jié)果。

　　首先，全球經(jīng)濟(jì)的回暖。今年商務(wù)旅客數(shù)量預(yù)計(jì)可達(dá)4.41億人次，比2010年增長3%。因此，航空公司預(yù)留了更多的座位，以供商務(wù)旅客在臨行前高價(jià)購買。這樣，預(yù)留給那些喜歡提前預(yù)訂機(jī)票的休閑旅客的廉價(jià)機(jī)票的數(shù)量就減少了。

　　其次，座位供給量的減少。在金融危機(jī)時(shí)期，航空公司減少了航線和航班數(shù)量。隨著旅行需求的回升，座位的供應(yīng)量也有了增加的必要。有數(shù)據(jù)顯示，2007年下半年金融危機(jī)之前，飛機(jī)的客座率為70%，現(xiàn)在平均則為82%。

　　再次，航空公司之間的合并。在過去的14個(gè)月里，6家航空公司已經(jīng)合并為3家——美國達(dá)美航空和西北航空，美國大陸航空和美國聯(lián)合航空，美國中西部航空和邊疆航空——這也使得尋覓廉價(jià)機(jī)票的機(jī)會(huì)減少了。

　　此外，不只是機(jī)票價(jià)格越來越貴，安檢、預(yù)訂過道座位以及其他服務(wù)也不再是免費(fèi)了。

　　對休閑旅客而言，隨著航空公司和旅游網(wǎng)站之間的爭端不斷，一些不利變化也逐漸顯現(xiàn)出來。航空公司想要降低單位機(jī)票支付給這些旅游網(wǎng)站的傭金，而這一舉措帶給旅客的后果就是：在一些網(wǎng)站上，并非每家航空公司的機(jī)票價(jià)格都可以被查到。比如，Orbitz，Expedia和Hotwire都不再提供美國航空公司的航班信息。

　　旅游網(wǎng)站SmarterTravel旅游咨詢執(zhí)行編輯安妮·巴納斯分析說：“這意味著消費(fèi)者不得不花費(fèi)更多的精力來篩選出價(jià)錢最便宜的機(jī)票。”

　　盡管票價(jià)的上漲迎合了航空公司的意向，但各航空公司并不期待來年能夠業(yè)績斐然。雖然美國的航空公司2010年盈利達(dá)41億美元，但燃油價(jià)格的上漲仍可能會(huì)使部分航空公司在2011年陷入赤字。去年，燃油成本大約占了航空公司運(yùn)營成本的25%，僅次于人力成本。

　　近日，燃油價(jià)格突破每加侖3美元，幾乎較去年增長了50%。赫伯斯特說，即使這一價(jià)格不再進(jìn)一步上揚(yáng)，航空公司也將不得不把機(jī)票價(jià)格平均提升10%，以保持收支平衡。