3月8日上午，全國政協(xié)經(jīng)濟組第36組正在北京鐵道大廈三層的會議室進行小組討論。在經(jīng)濟36組成員、全國政協(xié)委員、中國航空集團公司（China National Aviation Holding Company，簡稱“中航集團”）總經(jīng)理孔棟的面前擺放著厚厚一沓打印材料。記者發(fā)現(xiàn)，這是一沓從網(wǎng)上下載的新聞打印稿，第一篇報道標(biāo)題為《東星喪鐘為誰而鳴》。大概是發(fā)覺記者在看，孔棟將打印稿翻了一面。

　　這篇《東星喪鐘為誰而鳴》，正是《證券市場周刊》3月5日的封面報道，作為昔日民營航空公司中的翹楚，原東星航空老板蘭世立以寫遺書的方式喊冤，稱東星航空為“非正常死亡”，而央企中航集團在重組民營東星航空的過程中，扮演了令人難以判定的角色。

　　長期以來，對于民營航空公司在航空市場中受到的待遇，很多人都認(rèn)為缺乏公平性。但中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥接受記者采訪時表示，對民營企業(yè)進入民航業(yè)采取積極推動態(tài)度，已經(jīng)開始接受新的航空公司組建申請。對于李家祥的表態(tài)，一位不愿具名的民營航空公司負責(zé)人一笑置之。

民營資本無緣新設(shè)航空公司？

　　3月3日下午，在第十一屆全國政協(xié)第四次會議間隙，李家祥接受本刊記者采訪時表示，民航局已經(jīng)開始接受新的航空公司組建的申請和審批。這是長達3年之久的暫停受理之后，民航局對于新設(shè)航空公司的再度開閘。

　　2007年7月，民航局曾發(fā)布《民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運輸市場準(zhǔn)入和運力增長的通知》，明確提出“2010年之前，民航總局將暫停受理新設(shè)立航空公司的申請，對已受理的申請嚴(yán)格審核，每年批準(zhǔn)籌建的數(shù)量不超過3家”。

　　而在2008年初召開的民航工作會議上，李家祥也曾表示，3年之內(nèi)民航總局不會審批關(guān)于新設(shè)立航空公司的申請。對于已經(jīng)受理的申請，每年審批的數(shù)量不超過3家。

　　李家祥在接受本刊記者采訪時，再次明確，目前民航局已經(jīng)受理的新設(shè)航空公司申請有3家。同時，李家祥又作了積極推動民營企業(yè)進入民航業(yè)的表態(tài)，這便給民營資本再度進入航空領(lǐng)域留下了很多想象空間。

　　“我們至今沒有看到有關(guān)民航局受理新設(shè)航空公司申請的公示，也無從知道究竟是誰在做這項申請。”上述民營航空公司負責(zé)人表示。

　　該負責(zé)人猜測，目前正在申請籌建的，是既有航空公司，當(dāng)然主要是國有航空公司下設(shè)的子公司，例如中航集團計劃組建的北京航空?！暗@并不算純粹意義上的新設(shè)航空公司。”上述人士表示。

　　盡管孔棟認(rèn)為民航業(yè)不關(guān)乎國家核心機密，應(yīng)該讓民營資本參與進來，但孔也認(rèn)為現(xiàn)行的審批門檻較低，“特別是河南航空上次的空難提醒我們，民航業(yè)關(guān)乎大家的生命財產(chǎn)安全，應(yīng)設(shè)置較高的門檻?！?/P>

　　新設(shè)航空公司獲批門檻的提高，也得到了李家祥的認(rèn)可，李家祥接受記者采訪時表示，目前民航局正在制定新的標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)數(shù)字還在進一步論證過程中。

　　李家祥表示，民航局將根據(jù)不同的航空公司設(shè)置不同的門檻，例如通用航空、客運航空和貨運航空公司的門檻各不相同。而過去針對客運航空公司注冊資本金8000萬元以上的門檻必須要提高，另外在公司擁有飛機數(shù)量上也會有進一步的要求，“一家公司只有一架飛機的情況是不行的，如果飛機出現(xiàn)故障，那么人民群眾的權(quán)益得不到保障?！崩罡嬖V記者。

不公平待遇？

　　“我們還是認(rèn)為民航業(yè)對民營資本開放的方向并沒有改變?！弊鳛槊駹I航空公司，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）新聞發(fā)言人張武安對記者表示，去年春秋航空已經(jīng)拿到了飛往日本的國際航線。

　　在談及民營航空公司的發(fā)展時，孔棟將春秋航空作為了有發(fā)展空間并發(fā)展得很好的實力，以此來證明監(jiān)管層和市場層面并沒有對民營航空公司另眼相看。

　　然而，其他部分民營航空公司在看待公平性方面，理解就不同于春秋航空。有的航空公司認(rèn)為，中航集團、東航集團、南航集團以及海航集團四大航空集團已經(jīng)將好的航線和時刻資源占有，民營航空很難從中分一杯羹。

　　對于這一點，李家祥認(rèn)為，中國民航業(yè)已經(jīng)發(fā)展了五十幾年，而民營航空業(yè)的發(fā)展也不過幾年時間，“不能你剛進來，就要把人家好的東西都要走，總得有個過程?！崩罴蚁閷τ浾咄ㄋ椎亟忉?。孔棟也對記者表示，即使是中航集團，在要好的航線和時刻資源的時候，也都是非常難的。

　　李家祥表示，對于航空公司來說，各有各的難處，但都必須找準(zhǔn)自己的市場定位。

民營航空公司在民航市場中的定位究竟是什么？

　　在孔棟看來，民營航空公司是中、東、南、海幾大航空公司的補充。孔棟對記者表示，中航集團一直不排斥民營資本的力量，“任何新生事物，剛開始發(fā)展的時候還是很弱小的?！?/P>

　　以往，民營航空公司被視為發(fā)展支線航空的主要力量，但目前的情況來看，這種目標(biāo)并沒有實現(xiàn)?？讞澱J(rèn)為，支線航空是民航業(yè)下一步發(fā)展的重點，因為很多大城市高鐵已經(jīng)進去了，和航空業(yè)短兵相接進行競爭，例如以往成渝線是飛機航線中非常好的一條線路，但成渝高鐵開通后，這條航線已經(jīng)停下來了。孔棟呼呼，在發(fā)展支線航空業(yè)務(wù)時，要鼓勵民營資本進入，中央政府在政策上要予以傾斜，地方政府也要予以支持。

　　不過，在上述民營航空公司負責(zé)人看來，市場的不公平性仍然非常嚴(yán)峻?！跋裰泻竭@樣的公司，一下子買50架飛機也能批，我們要10架飛機，都很難獲批，”該人士表示，由于民航局一直強調(diào)飛機架次的總量控制，但在總量控制的前提下，審批飛機架次的數(shù)量總是向國有大公司傾斜。

　　另外，上述人士還表示，民營航空公司在融資方面困難重重，很難獲得銀行信貸的支持。該人士介紹，銀行信貸的放款，有三個慎入條件，第一是民營公司，第二是新公司，第三是航空公司，而民營航空公司基本符合上述三種條件，所以很難從銀行信貸上獲得支持。

　　“我們購租飛機，沒有用一分錢銀行貸款，”上述人士表示，所以民營航空公司擁有飛機的成本非常高。

　　據(jù)了解，飛機的售價非常高昂，一架客運飛機一般都要5000萬美元以上。由于資金有限，對于民營企業(yè)來說一般都采取租賃的形式，但這種形式下，民營公司沒有充分的抵押物獲得國內(nèi)銀行信貸，只能通過海外融資的方式進行。而租賃的起步投入也非常高，一架波音737-800機型，一開始的起步投資就是1200多萬元人民幣。

　　“不僅銀行信貸難，在其他融資手段方面，民營航空公司由于自己的特性都很難獲得批準(zhǔn)。”上述負責(zé)人表示，由于目前民營航空公司很難實現(xiàn)連續(xù)三年盈利，所以民營航空公司很難通過IPO直接融資。

　　不過，談及東星航空一事，上述民營航空公司負責(zé)人認(rèn)為，蘭世立控訴的中航集團惡意收購有些冤枉，“現(xiàn)在國有航空公司與民營航空公司進行競爭，根本沒有必要通過兼并的方式進行，只要直接設(shè)立分公司，就能獲得更好的航線、時刻資源。”

　　當(dāng)然孔棟坦言，通過重組東星航空，中航集團已經(jīng)完成了中南地區(qū)的戰(zhàn)略布局。但孔棟強調(diào)，當(dāng)時對東星航空的重組，并非惡意收購，中航集團的本意是去拯救東星航空，但蘭世立“不審時度勢”，拒絕了地方政府和中航集團伸出的援手。實際上，東星航空的財務(wù)窟窿非常大，破產(chǎn)之后，原先的債權(quán)人損失數(shù)億元，僅中航油一家的油款就損失了1.3個多億，雖然之前有債轉(zhuǎn)股的計劃，但作為接盤人，中航集團拒絕接受這種計劃，因為不可能為蘭世立背那么多債務(wù)。