2011年3月2日，國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）宣布下調2011年的航空業(yè)盈利預期至86億美元，相比2010年行業(yè)的凈利潤160億美元，下降了46%。

　　國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官喬瓦尼·比悉尼亞尼先生說：“中東政局動蕩導致燃油價格上漲至每桶100美元，超出我們去年12月所做的每桶84美元的預測。與此同時，今年全球經(jīng)濟增長預計將達到3.1%——比三個月前的預測高出0.5%。然而，收入雖強勁增長，但相比高企的成本仍只是杯水車薪。與去年相比，2011年的利潤額減少近一半，凈利潤率更是微乎其微，僅有1.4%。

　　本次預測的重點還有：

　　燃油：國際航協(xié)根據(jù)市場預測，上調2011年的平均燃油價格，從去年12月份的布倫特原油每桶84美元上調至每桶96美元。考慮燃油對沖的影響，即約有50%的預期消費，最終將導致航空業(yè)的燃油成本上漲100億美元，總計高達1,660美元。相較2010年，2011年的燃油價格將上漲20%，燃油成本占整個運營成本的29%。2010年為26%。

　　經(jīng)濟增長將增加航空業(yè)營收，因而可部分彌補新增的成本。例如，自2009年年初開始，機票平均價格（不含稅費）上升了20%，單位燃油成本增加25%。2011年，即使增加營收也無以遏制燃油價格上漲而引起的利潤下滑，將比2010年減少了46%。

　　需求：全球GDP預計增長3.1%（去年12月份的預期為2.6%），將有利于航空運輸業(yè)的繼續(xù)增長。因此，國際航協(xié)上調客運需求增長預期至5.6%（此前為5.2%），貨運增長預期為6.1%（此前為5.5%）?？瓦\和貨運綜合來看，以噸公里計算，預期增長5.7%。

　　運力：已公布的航班時刻表顯示運力僅增長了6%，略低于去年年底的預測，即6.1%。其中，5%的運力增加將來自2011年投入運營的1,400架新飛機。余下的1%則是曾經(jīng)閑置的雙通道飛機恢復正常運營所致。

　　收益：2011年的運力增長6%，需求增長5.7%，差距僅為0.3%。相較此前的預期0.8%，供求差距進一步縮小。雖然載客率出現(xiàn)下降，但從今年1月份開始，他們仍然接近歷史最高水平，剔除季節(jié)性因素，達到77.7%。載貨率也高于之前的周期性高峰。緊縮供給和需求上升推動收益的增長?？瓦\收益率預計將增長1.5%（之前預期為0.5%），貨運收益率將增長1.9%（之前曾預期持平）。

　　兩艙旅行：兩艙客運是網(wǎng)絡型航空公司利潤的重要構成部分。采購經(jīng)理人的信心指數(shù)是商務旅行的先行指標。今年1月，JP摩根/Markit采購經(jīng)理人指數(shù)創(chuàng)下歷史新高。此外，2010年底企業(yè)盈利狀況良好和國際貿易的擴大均將繼續(xù)拉動2011年的商務旅行，盡管增長速度低于2010年經(jīng)濟衰退后的反彈速度。

　　風險：繼續(xù)上漲的燃油價格猶如達摩克斯劍，高懸在航空公司頭上。如果全球經(jīng)濟和貿易快速增長，航空公司尚有機會通過調整票價抵消燃油成本。然而，如果燃油價格拖累全球經(jīng)濟增長，那么航空業(yè)的增長預期也將受到影響而下降。由于燃油價格受中東地緣政治的影響而升高，并非經(jīng)濟增長所致，因此航空業(yè)增長預期下行的風險很大。

　　比悉尼亞尼先生表示：“今年航空業(yè)繼續(xù)走鋼絲，凈利潤僅1.4%。航空業(yè)所面臨的結構性問題，導致今年行業(yè)的利潤率僅比過去的40多年高出0.1%。這令航空業(yè)沒有足夠的實力去對抗沖擊?，F(xiàn)在看來，燃油風險最大，如果導致全球經(jīng)濟停擺，行業(yè)前景堪憂?！?/P>

　　國際航協(xié)同時亦指出，不斷增加的稅負也將影響航空業(yè)，尤其是在一些對價格敏感的旅游度假市場。2010年，英國、德國和奧地利都額外征收航空公司票價的3%-5%作為稅費。 最近，冰島、印度和南非也計劃拿航空業(yè)開刀?！叭藗儗C票價格越來越敏感。油價高企致航空業(yè)泥足深陷，利潤本已很薄，還要承擔額外稅費，航空業(yè)將不堪重負，從而喪失推動經(jīng)濟增長的能力?！北认つ醽喣嵯壬鷱娬{。

　　各地區(qū)的預測如下：

　　亞太航空公司成為全球航空業(yè)盈利最高的區(qū)域，預計將達到37億美元，利潤率為4.6%。此前預計該地區(qū)在2011年將預期盈利46億美元，與2010年76億美元的盈利相比出現(xiàn)大幅下挫。該地區(qū)繼續(xù)保持強勁的經(jīng)濟增長，拉動盈利攀升，但中國正面臨通貨膨脹的調整，貿易和貨運需求均在下降。盈利下調的主要原因是該地區(qū)航空公司的燃油套期保值的比例相對較低，受油價高企拖累所致。

　　北美地區(qū)航空公司預計盈利32億美元，與之前的預期持平，但低于2010年47億美元的盈利。油價高企將削弱該地區(qū)航空公司2011年的盈利能力，但之前航空公司通過削減運力營造出良好的收益環(huán)境。美國經(jīng)濟表現(xiàn)好于預期，2011年營收增加，但與燃油成本上漲互相抵消，因此與去年12月的 預期持平。

　　歐洲地區(qū)航空公司預計盈利5億美元，高于此前1億美元的盈利預期，但仍低于2010年的盈利額，即14億美元。盈利上調主要是基于該地區(qū)航空公司在2010年下半年的良好表現(xiàn)。雖然銀行和政府的國內債務危機致國內航空市場疲弱，但歐元貶值持續(xù)刺激出口業(yè)、外貿貨運和長途商務旅行，因而拉高該地區(qū)的盈利預期。即便如此，歐洲航空公司稅前利潤率為1.1%，與各區(qū)域相比是最少的。

　　中東地區(qū)航空公司預計盈利7億美元，大幅高于此前預測的4億美元盈利，但低于2010年11億美元的盈利。該地區(qū)政局動蕩，預計影響到埃及、突尼斯和利比亞地區(qū)近20% 國際客運。海灣地區(qū)經(jīng)濟活躍，從油價上漲以及長途運輸樞紐市場中受益，確保了該地區(qū)的盈利能力。由于新增運力的增幅僅略高于需求的增長，該地區(qū)航空公司的載客率大幅提高。

　　拉美地區(qū)航空公司預計盈利3億美元，遠遠低于2010年10億美元的盈利，以及此前7億美元的盈利預期。該地區(qū)強勁的經(jīng)濟增長和國際貿易推動客運和貨運需求的增加，從而實現(xiàn)盈利。但由于受油價高企的重創(chuàng)，該地區(qū)今年盈利水平急速下滑。

　　非洲地區(qū)航空公司預期將達到收支平衡，這與去年12月份的預期相同，但低于該地區(qū)2010年1億美元的盈利。國外直接投資拉動經(jīng)濟的強勁增長和運輸需求的增加，與亞洲地區(qū)迅速升級的貿易關系讓該地區(qū)航空公司止虧。為爭奪豐厚的業(yè)務量，該地區(qū)的航空公司不得不與中東航空公司和其它各方進行激烈的競爭。