2011年3月2日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）宣布下調(diào)2011年的航空業(yè)盈利預(yù)期至86億美元，相比2010年行業(yè)的凈利潤160億美元，下降了46%。

　　國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官喬瓦尼·比悉尼亞尼先生說：“中東政局動(dòng)蕩導(dǎo)致燃油價(jià)格上漲至每桶100美元，超出我們?nèi)ツ?2月所做的每桶84美元的預(yù)測。與此同時(shí)，今年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)計(jì)將達(dá)到3.1%——比三個(gè)月前的預(yù)測高出0.5%。然而，收入雖強(qiáng)勁增長，但相比高企的成本仍只是杯水車薪。與去年相比，2011年的利潤額減少近一半，凈利潤率更是微乎其微，僅有1.4%。

　　本次預(yù)測的重點(diǎn)還有：

　　燃油：國際航協(xié)根據(jù)市場預(yù)測，上調(diào)2011年的平均燃油價(jià)格，從去年12月份的布倫特原油每桶84美元上調(diào)至每桶96美元?？紤]燃油對(duì)沖的影響，即約有50%的預(yù)期消費(fèi)，最終將導(dǎo)致航空業(yè)的燃油成本上漲100億美元，總計(jì)高達(dá)1,660美元。相較2010年，2011年的燃油價(jià)格將上漲20%，燃油成本占整個(gè)運(yùn)營成本的29%。2010年為26%。

　　經(jīng)濟(jì)增長將增加航空業(yè)營收，因而可部分彌補(bǔ)新增的成本。例如，自2009年年初開始，機(jī)票平均價(jià)格（不含稅費(fèi)）上升了20%，單位燃油成本增加25%。2011年，即使增加營收也無以遏制燃油價(jià)格上漲而引起的利潤下滑，將比2010年減少了46%。

　　需求：全球GDP預(yù)計(jì)增長3.1%（去年12月份的預(yù)期為2.6%），將有利于航空運(yùn)輸業(yè)的繼續(xù)增長。因此，國際航協(xié)上調(diào)客運(yùn)需求增長預(yù)期至5.6%（此前為5.2%），貨運(yùn)增長預(yù)期為6.1%（此前為5.5%）?？瓦\(yùn)和貨運(yùn)綜合來看，以噸公里計(jì)算，預(yù)期增長5.7%。

　　運(yùn)力：已公布的航班時(shí)刻表顯示運(yùn)力僅增長了6%，略低于去年年底的預(yù)測，即6.1%。其中，5%的運(yùn)力增加將來自2011年投入運(yùn)營的1,400架新飛機(jī)。余下的1%則是曾經(jīng)閑置的雙通道飛機(jī)恢復(fù)正常運(yùn)營所致。

　　收益：2011年的運(yùn)力增長6%，需求增長5.7%，差距僅為0.3%。相較此前的預(yù)期0.8%，供求差距進(jìn)一步縮小。雖然載客率出現(xiàn)下降，但從今年1月份開始，他們?nèi)匀唤咏鼩v史最高水平，剔除季節(jié)性因素，達(dá)到77.7%。載貨率也高于之前的周期性高峰。緊縮供給和需求上升推動(dòng)收益的增長。客運(yùn)收益率預(yù)計(jì)將增長1.5%（之前預(yù)期為0.5%），貨運(yùn)收益率將增長1.9%（之前曾預(yù)期持平）。

　　兩艙旅行：兩艙客運(yùn)是網(wǎng)絡(luò)型航空公司利潤的重要構(gòu)成部分。采購經(jīng)理人的信心指數(shù)是商務(wù)旅行的先行指標(biāo)。今年1月，JP摩根/Markit采購經(jīng)理人指數(shù)創(chuàng)下歷史新高。此外，2010年底企業(yè)盈利狀況良好和國際貿(mào)易的擴(kuò)大均將繼續(xù)拉動(dòng)2011年的商務(wù)旅行，盡管增長速度低于2010年經(jīng)濟(jì)衰退后的反彈速度。

　　風(fēng)險(xiǎn)：繼續(xù)上漲的燃油價(jià)格猶如達(dá)摩克斯劍，高懸在航空公司頭上。如果全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易快速增長，航空公司尚有機(jī)會(huì)通過調(diào)整票價(jià)抵消燃油成本。然而，如果燃油價(jià)格拖累全球經(jīng)濟(jì)增長，那么航空業(yè)的增長預(yù)期也將受到影響而下降。由于燃油價(jià)格受中東地緣政治的影響而升高，并非經(jīng)濟(jì)增長所致，因此航空業(yè)增長預(yù)期下行的風(fēng)險(xiǎn)很大。

　　比悉尼亞尼先生表示：“今年航空業(yè)繼續(xù)走鋼絲，凈利潤僅1.4%。航空業(yè)所面臨的結(jié)構(gòu)性問題，導(dǎo)致今年行業(yè)的利潤率僅比過去的40多年高出0.1%。這令航空業(yè)沒有足夠的實(shí)力去對(duì)抗沖擊?，F(xiàn)在看來，燃油風(fēng)險(xiǎn)最大，如果導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)停擺，行業(yè)前景堪憂?！?/P>

　　國際航協(xié)同時(shí)亦指出，不斷增加的稅負(fù)也將影響航空業(yè)，尤其是在一些對(duì)價(jià)格敏感的旅游度假市場。2010年，英國、德國和奧地利都額外征收航空公司票價(jià)的3%-5%作為稅費(fèi)。 最近，冰島、印度和南非也計(jì)劃拿航空業(yè)開刀?！叭藗儗?duì)機(jī)票價(jià)格越來越敏感。油價(jià)高企致航空業(yè)泥足深陷，利潤本已很薄，還要承擔(dān)額外稅費(fèi)，航空業(yè)將不堪重負(fù)，從而喪失推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的能力?！北认つ醽喣嵯壬鷱?qiáng)調(diào)。

　　各地區(qū)的預(yù)測如下：

　　亞太航空公司成為全球航空業(yè)盈利最高的區(qū)域，預(yù)計(jì)將達(dá)到37億美元，利潤率為4.6%。此前預(yù)計(jì)該地區(qū)在2011年將預(yù)期盈利46億美元，與2010年76億美元的盈利相比出現(xiàn)大幅下挫。該地區(qū)繼續(xù)保持強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長，拉動(dòng)盈利攀升，但中國正面臨通貨膨脹的調(diào)整，貿(mào)易和貨運(yùn)需求均在下降。盈利下調(diào)的主要原因是該地區(qū)航空公司的燃油套期保值的比例相對(duì)較低，受油價(jià)高企拖累所致。

　　北美地區(qū)航空公司預(yù)計(jì)盈利32億美元，與之前的預(yù)期持平，但低于2010年47億美元的盈利。油價(jià)高企將削弱該地區(qū)航空公司2011年的盈利能力，但之前航空公司通過削減運(yùn)力營造出良好的收益環(huán)境。美國經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)好于預(yù)期，2011年?duì)I收增加，但與燃油成本上漲互相抵消，因此與去年12月的 預(yù)期持平。

　　歐洲地區(qū)航空公司預(yù)計(jì)盈利5億美元，高于此前1億美元的盈利預(yù)期，但仍低于2010年的盈利額，即14億美元。盈利上調(diào)主要是基于該地區(qū)航空公司在2010年下半年的良好表現(xiàn)。雖然銀行和政府的國內(nèi)債務(wù)危機(jī)致國內(nèi)航空市場疲弱，但歐元貶值持續(xù)刺激出口業(yè)、外貿(mào)貨運(yùn)和長途商務(wù)旅行，因而拉高該地區(qū)的盈利預(yù)期。即便如此，歐洲航空公司稅前利潤率為1.1%，與各區(qū)域相比是最少的。

　　中東地區(qū)航空公司預(yù)計(jì)盈利7億美元，大幅高于此前預(yù)測的4億美元盈利，但低于2010年11億美元的盈利。該地區(qū)政局動(dòng)蕩，預(yù)計(jì)影響到埃及、突尼斯和利比亞地區(qū)近20% 國際客運(yùn)。海灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)活躍，從油價(jià)上漲以及長途運(yùn)輸樞紐市場中受益，確保了該地區(qū)的盈利能力。由于新增運(yùn)力的增幅僅略高于需求的增長，該地區(qū)航空公司的載客率大幅提高。

　　拉美地區(qū)航空公司預(yù)計(jì)盈利3億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2010年10億美元的盈利，以及此前7億美元的盈利預(yù)期。該地區(qū)強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長和國際貿(mào)易推動(dòng)客運(yùn)和貨運(yùn)需求的增加，從而實(shí)現(xiàn)盈利。但由于受油價(jià)高企的重創(chuàng)，該地區(qū)今年盈利水平急速下滑。

　　非洲地區(qū)航空公司預(yù)期將達(dá)到收支平衡，這與去年12月份的預(yù)期相同，但低于該地區(qū)2010年1億美元的盈利。國外直接投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長和運(yùn)輸需求的增加，與亞洲地區(qū)迅速升級(jí)的貿(mào)易關(guān)系讓該地區(qū)航空公司止虧。為爭奪豐厚的業(yè)務(wù)量，該地區(qū)的航空公司不得不與中東航空公司和其它各方進(jìn)行激烈的競爭。