經(jīng)過5年的準(zhǔn)備，歐盟最終如期向全世界航空業(yè)揮出減排“大棒”，從2012年1月1日起將全球4000多家航空公司納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)。歐盟收取“綠色買路錢”算了哪些政治賬和經(jīng)濟(jì)賬？“限碳風(fēng)暴”籠罩下的“航空業(yè)2012”又將何去何從？

經(jīng)濟(jì)賬：恐因小失大

　　雖說歐盟此項(xiàng)政策是出于應(yīng)對(duì)氣候變化的考慮，但也難以掩飾其受政治、經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)的現(xiàn)實(shí)。上海能源環(huán)境交易所研發(fā)部主任李瑾博士指出，從政治上講，借助航空業(yè)的國(guó)際性，歐盟把區(qū)域性碳交易體系擴(kuò)展至全球范圍，可進(jìn)一步增強(qiáng)它在解決氣候變化問題上的領(lǐng)導(dǎo)力和話語權(quán)。從經(jīng)濟(jì)上看，一是為飽受債務(wù)危機(jī)困擾的經(jīng)濟(jì)提供“補(bǔ)貼”；二是搶占全球碳金融、碳交易、碳監(jiān)測(cè)、碳報(bào)告、碳核證領(lǐng)域的市場(chǎng)先機(jī)；三是為拉動(dòng)航空器制造技術(shù)等綠色貿(mào)易出口服務(wù)；四是為今后可能出臺(tái)鋼鐵、電力、航運(yùn)等其他全球性行業(yè)方案“試水”。

　　然而，歐盟經(jīng)濟(jì)上的“如意算盤”打得雖響，但并非“算無遺策”。首先，由于歐盟此舉本質(zhì)上屬于在全球流通領(lǐng)域設(shè)置綠色壁壘，物流成本的增加會(huì)沿著產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)至貨物貿(mào)易領(lǐng)域，外貿(mào)企業(yè)利潤(rùn)收窄、入境產(chǎn)品價(jià)格上升，到頭來反受其害的可能恰恰是歐盟自己。其次，美、俄等國(guó)明確提出反制，也將使歐洲獲利大打折扣。最后，旅客及商務(wù)人士出行成本隨之上升，可能在一定程度上壓制國(guó)際旅游消費(fèi)及世界商務(wù)活動(dòng)的活躍性。據(jù)有關(guān)分析報(bào)告測(cè)算，假設(shè)歐洲排放配額交易成本和機(jī)會(huì)成本完全轉(zhuǎn)嫁，考慮到最新的燃料價(jià)格，當(dāng)二氧化碳配額價(jià)格是每噸10歐元時(shí)，航空機(jī)票價(jià)格提升1.3%，購票需求降低0.5%；當(dāng)配額價(jià)格是每噸30歐元時(shí)，票價(jià)提升4.0%，需求降低2.4%。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”）的調(diào)查則顯示，更昂貴的票價(jià)可能使1000萬美國(guó)旅客放棄赴歐洲旅行。由此看來，歐盟不但難以做到名利雙收，反而有因小失大之嫌。

環(huán)保賬：非直接減排

　　算完經(jīng)濟(jì)賬，再算環(huán)保賬。歐盟的“限碳”在減排上又能取得多大效果？

　　北京航空航天大學(xué)航空法研究中心研究員楊彩霞副教授指出，從行業(yè)減排角度看，航空業(yè)的碳排放僅占全球二氧化碳排放總量的3%，冶金、電力、制造業(yè)等行業(yè)排放遠(yuǎn)超前者。然而，在歐盟2003年后實(shí)行碳排放交易系統(tǒng)的冶金、電力等行業(yè)中，相關(guān)指令所賦予的免費(fèi)配額都是超量的，實(shí)際減排效果非常有限。此次將航空業(yè)納入碳排放交易體系，收效如何也有待觀察。由于其以歷史排放量為依據(jù)來計(jì)算配額，因此對(duì)于多數(shù)歐盟大航空公司而言其減排壓力并不是很大，減排效果自然也不會(huì)很明顯。歐盟除了鼓吹環(huán)保效果外，迄今并沒有給出數(shù)據(jù)證明該政策的減排效果。而對(duì)于航空業(yè)正處于上升期的發(fā)展中國(guó)家而言，減排壓力和成本倒是非常巨大。

　　再從運(yùn)輸業(yè)減排角度看，最有效的途徑是優(yōu)化交通運(yùn)輸體系布局。但歐盟的公路運(yùn)輸在交通溫室氣體排放中占比71%，仍有很多歐洲人享受著私家車的便利，并以種種理由反對(duì)核電等清潔能源。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)柴海波表示，歐盟的做法是一種非直接減排手段，未對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)生直接和實(shí)際的效果，而是單方面建立的一種以節(jié)能減排為名卻迂回實(shí)施的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計(jì)，將阻礙、抑制廣大發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。而且，歐盟的“限排令”實(shí)施對(duì)象舍本逐末，沒有首先針對(duì)飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商，減排未從源頭抓起。

　　此外，針對(duì)歐盟“上有政策”，一些航空公司可能“下有對(duì)策”，在未來赴歐航線設(shè)計(jì)上通過在中東等第三國(guó)轉(zhuǎn)機(jī)等方式，減少直航碳排放計(jì)費(fèi)，這也與減排初衷背道而馳。

行業(yè)賬：配額不平衡

　　歐盟此項(xiàng)政策在準(zhǔn)備階段時(shí)就引起美、中、俄等多國(guó)航空業(yè)界的不滿。對(duì)中國(guó)而言，歐盟此舉不但有違相關(guān)國(guó)際法和國(guó)際慣例，更是對(duì)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則的無視。據(jù)預(yù)計(jì)，中國(guó)民航業(yè)2012年將為此支付約8億元，到2020年將增至30億元，此間9年累計(jì)支出約176億元。

　　而且，發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家航空公司在碳排放配額購買上也存在不平衡。我國(guó)一家主要飛歐的航空公司2012年有36%的配額需要購買，交易成本2.1億元人民幣；到2015年這兩項(xiàng)數(shù)字分別為48%和3.8億元；2020年將進(jìn)一步升至67%和7.3億元。而德國(guó)漢莎航空公司2012年僅有8%的配額需要購買，且該比例不會(huì)顯著增加。這對(duì)處于業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展的中國(guó)航企無疑是一項(xiàng)長(zhǎng)期負(fù)擔(dān)，也變相增加了歐洲優(yōu)勢(shì)。